SALTA
Rieles hacia las nubes

El Tren a las Nubes es uno de los viajes más fantásticos que se pueden hacer en el país. Es una atracción de fama tal que supera en mucho nuestras fronteras: turistas de todo el mundo suben al tren para llegar hasta el corazón de la Puna, a más de 4000 metros de altura.

Textos y fotos:
Graciela Cutuli

Para describir lo que es el Tren a las Nubes hace falta toda una lista de superlativos. No sólo es uno de los trenes más altos del mundo (el tercero, para ser precisos) y una de las mayores obras de ingeniería del continente, sino que también es la excursión más buscada por los extranjeros de visita en la Argentina.
Es que el tren que viaja hasta las nubes es famoso gracias a programas de televisión difundidos en los países más lejanos, conocido también por relatos de viajeros y hasta admirado en los clubes de fanáticos de ferrocarriles de todo el mundo. Basta con los datos acerca de su construcción y recorrido para sufrir vértigo, aún más que la altura a la cual llega después de una larga mañana de viaje a través de un paisaje de salvaje belleza. En 435 kilómetros sube desde 1187 hasta 4186 metros sobre el nivel del mar, pasa por dos zig-zags que lo hacen ascender varias decenas de metros en el mismo lugar, da vuelta sobre sí mismo dos veces (son los famosos rulos, círculos completos que forman los rieles), pasa por 13 viaductos y otros tantos túneles. Tomen asiento... el viaje empieza.

Dejando Salta Desde las seis y media, los pasajeros empiezan a llegar a la estación de Salta, en medio de la oscuridad de esta época del año. En la ciudad dormida, el bullicio de la estación forma como una isla de colores y sonidos. En el hall, un conjunto de músicos recibe a los viajeros, mientras en los andenes los vendedores ambulantes van de ventana en ventana para ofrecer chicles, agua mineral y hojas de coca. Dentro de los coches, un video presenta los principales puntos del viaje que recién está por empezar. Son imágenes de paisajes grandiosos, bañados en un sol radiante, y sonrisas de gente para quienes la llegada del tren es la única atracción de la semana. De pronto, los altavoces empiezan a anunciar el inicio del viaje, en varios idiomas, y hacen una breve reseña de la hazaña que fue construir este ramal de ferrocarril en el corazón de una de las montañas más altas del globo.
Las huertas de las afueras de Salta apenas se adivinan como manchas oscuras detrás de los vidrios empañados. Todavía es de noche afuera. El aroma de los cafés y los tés de coca distribuidos por el personal del tren acaba de despertar a los pasajeros. Los comentarios hacen remontar el viaje a principios del siglo XX, cuando había que buscar vías de comunicación e intercambio entre los nortes de Argentina y Chile y sus crecientes economías. La idea de construir una vía férrea a través de la Puna entre Salta y Atacama no era nueva: ya en 1889 algunos soñadores habían presentado proyectos, hasta que en 1905 una ley propone realizar estudios para buscar un trazado. Sin embargo, habrá que esperar hasta el 12 de marzo de 1921 para que se empiecen las obras. Para que empiece una de las mayores aventuras de la ingeniería del siglo pasado.

A pico y pala El tren se desliza en medio del fértil valle de Lerma, a través de una exuberante vegetación, hasta llegar a la estación de Campo Quijano en apenas media hora. Ya hay luz afuera, bastante para ver en la estación una vieja locomotora Baldwin, que recuerda aquellas máquinas pioneras que recorrían el ramal en los años 40. Campo Quijano nació en 1921, gracias a la llegada del tren, y es el primer hito en la larga historia de su construcción. Aunque todavía en esta zona el trabajo fue fácil. Más arriba, a más de 4000 metros de altura, el trabajo se veía doblemente obstaculizado por la altura y el clima, así como por los relieves. Sin embargo, el millar de obreros que inauguró con palas y picos las obras en el mismo año 1921 estaba alentado por la hazaña que representaba la obra y sobre todo por un sueldo que era casi tres veces superior al pago normal de la época.
Avanzando tramo por tramo, la construcción tardó 27 años en concretarse. Recién en 1948 se unieron las vías argentinas y chilenas, al pie del volcán Socompa. El trazado definitivo de la obra, así como el golpe degenio que permitió su realización, se debe a un ingeniero franconorteamericano, Richard Fontaine Maury. Fue él quien impulsó el trazado hacia Socompa y no por Huaytiquina, como se quería en un primer momento. Fue él también quien insistió en que, para ser utilizable, la vía no podía superar una pendiente mayor a 25 grados (25 metros de altura por kilómetro). Superado este valor, había que utilizar una cremallera que no hubiera resistido los extremos del clima puñeno. Para no sobrepasar esa pendiente, tuvo que poner en práctica dos ideas muy atrevidas: los zigzags y los rulos.

Figuras sobre la montaña Estas dos obras maestras de la ingeniería ferroviaria se encuentran en el primer tramo de la vía, entre las estaciones de El Alisal y Almagro. Sin embargo, la primera obra en recibir al tren es el viaducto que pasa por encima del río Toro, en medio de la Quebrada que lleva su nombre. Las aguas barrosas del río forman un lecho ancho que atraviesa el tren, a la sombra de las montañas cuyas cumbres ya van siendo bañadas por la luz del sol de la mañana. Al pie del viaducto, los autos que siguen el convoy paran para que sus pasajeros saquen fotos. Para ellos, la atracción es el tren mismo. Para los pasajeros del tren, mientras tanto, la atracción empieza a ser la quebrada: en pocos kilómetros, el paisaje cambia radicalmente, y la densa vegetación se esclarece para dejar lugar a un panorama rocoso, donde se empiezan pronto a ver los primeros cardones, que acompañarán al tren durante varias horas. En los vagones siguen los comentarios acerca de la vida del ingeniero Maury y de la construcción del ramal, en castellano, inglés, francés y portugués, los idiomas más utilizados y más escuchados junto con el alemán y el italiano. Los pasajeros esperan las primeras obras de ingeniería: los zig-zags. El primero está en la estación de El Alisal, el segundo en Chorrillos, 9 kilómetros más lejos. Estos zig-zags forman como Z gigantescas que dibujan los trazados de las vías en el flanco de montaña. El tren avanza sobre un tramo, anda hacia atrás sobre otro y avanza de nuevo sobre un tercer tramo, siempre ascendiendo. En El Alisal se ganan así en el mismo lugar 54,79 metros de altura. En Chorrillos se ganan 48 metros. Desde la ventana, las pequeñas estaciones (apenas un par de casitas con una capilla blanca) se empequeñecen, como en un despegue de avión.
Los rulos se encuentran más lejos, entre las estaciones de Meseta y Almagro. Están ya a más de 3000 metros de altura, en medio de un paisaje claramente de Puna, donde las montañas muestran sus flancos de varios colores y los cardones apuntan al azul intenso de un cielo sin nubes. En estos rulos, las vías vuelven a pasar por encima de sí mismas después de cerrar un círculo alrededor de una montaña. Es la segunda idea genial que tuvo el ingeniero Maury para construir el trazado del ramal y no superar la pendiente máxima.

Al corazón de la Puna Ahora, los siguientes momentos fuertes del viaje serán la llegada a San Antonio de los Cobres, y por supuesto la llegada al Viaducto de La Polvorilla, la verdadera meta, una obra magnífica en medio de la desolada montaña salteña. En el tren, los viajeros esperan visitando los diferentes vagones. Además del restaurante (hay tres servicios antes de llegar al viaducto, para los cuales hay que inscribirse y reservar mesa), hay un bar en uno de los vagones con un pequeñito kiosco de souvenires, donde se pueden comprar mapas y libros de recuerdos. También hay una estafeta postal, donde se puede mandar postales con un matasellos especial del tren. Es sin duda uno de los mejores recuerdos que se puede enviar a los amigos, desde las mismas nubes.
El tren está llegando a San Antonio de los Cobres, la capital de la Puna. Desde la vía férrea se ven apenas grupos de techos de chapa. No se trata de una ciudad, sino más bien de un pueblo. Los chicos ya corren a la par de los vagones, ofreciendo sus artesanías o pidiendo biromes ycaramelos. Pero no hay parada en la estación de San Antonio a la ida, ya que el tren va directamente al viaducto. Antes de llegar a cruzarlo, el convoy hace una parada en la estación de una mina abandonada, Mina Concordia. Es que hay que cambiar de lugar la locomotora. Por algunos instantes, hasta el regreso, va a pasar a la cola del convoy, empujándolo hasta el viaducto. Esta parada permite un primer contacto con los chicos y las vendedoras de la región, que se apresuran alrededor de los vagones para ofrecer sus trabajos: hermosas prendas de lana de llama, objetos hechos con piedras y minerales.
En cada vagón, los tubos de oxígeno ya están ocupados por quienes empiezan a sentir el apunamiento, pero el aporte de oxígeno y el té de coca permiten hacerlo pasar rápidamente.

La Torre Eiffel de la Puna Y de repente, tras el codo de la vía, detrás de una pared de roca, aparece el tramado de barras metálicas del viaducto, suspendidas sobre 63 metros de vacío, a casi 4200 metros de altura. Los guías no temen compararlo con una Torre Eiffel perdida en medio de un valle puneño. Sus 224 metros de largo se curvan, como si hubiera sido pensado para que los turistas de hoy puedan sacar mejores fotos desde las ventanillas. Es la obra mayor de todo el ramal del ingeniero Maury. Sin embargo, él no lo pudo ver, ya que en 1929 –dos años antes de inaugurarlo– fue apartado de la obra por el gobierno de facto del general Uriburu. La obra incluso fue paralizada durante un par de años, hasta que la vuelta de la democracia permitió seguirla y terminarla, en 1948. Después de pasar y volver a pasar sobre el viaducto, en medio de silbidos que el eco hace vibrar en el infinito silencio de las montañas, el tren se para alrededor de media hora para que los pasajeros puedan bajarse y sacar más fotos desde la vía misma. También pueden aprovechar para visitar el mercado improvisado por los lugareños sobre una placita, en el flanco de la montaña y al pie del punto panorámico que se preparó para apreciar mejor el viaducto. Es otra ocasión para comprar artesanías y productos de lana antes de volver a su asiento para esperar, después de unos minutos, la parada en San Antonio de los Cobres. Esta parada une lo folklórico con lo oficial, mientras los empleados del ferrocarril levantan una bandera en medio de un acto oficializado por cantos patrióticos, para gran alegría de las cámaras de los extranjeros presentes.
En el andén de la estación, todo el pueblo de San Antonio trata de aprovechar la bonanza semanal que trae el Tren de las Nubes, con más artesanías y productos para vender. O simplemente para vivir, aunque sea por unos minutos, en medio del bullicio de una gran estación, con gente, ruidos, música y caras nuevas, como para estar conectado cada sábado a media tarde con el mundo que se extiende allá lejos, al pie de las montañas...

Bajando con musica El resto del viaje es simplemente un recuerdo de la hermosa vista que dejó el viaducto en las pupilas de los viajeros. El sol ya desapareció detrás de las cumbres y pronto caerá la noche. El camino de regreso se emprende sobre las mismas vías. Algunos pocos eligen bajar a Salta en vehículos 4x4, un servicio en creciente auge desde hace un par de años. En el tren, mientras tanto, se puede asistir a espectáculos de música y fraternizar en cuantos idiomas hay en los vagones. En los pasillos se suceden los músicos y los géneros: folklore al más puro estilo salteño, música de los Andes, la más apreciada por los extranjeros, con un excelente conjunto, los Kantares, o coplas, declamadas por una pícara y menuda artista que se lleva todos los votos de los locales.
Bajo el cielo sin nubes, las estrellas aparecen en el puro cielo de la Puna. El convoy no llegará antes de la 10 de la noche a la estación de Salta. Pero bajará al ritmo de la música y de la alegría de haber vivido un momento de gran hermosura, siguiendo el recorrido y el recuerdo de una de las mayores obras que los hombres construyeron una vez en América delSur, entre Salta y Socompa, más allá de las nubes que forman cinturones blancos en los flancos de las montañas de la Puna.

DATOS UTILES Precio: el boleto cuesta $ 105 por persona. Reservas e informes: En Salta: Caseros 431, tel.: 0387-4314984. En Capital Federal: Esmeralda 320, piso 3. Tel.: 4326-0126. En Internet: www.trenubes.com.ar Servicios a bordo: estafeta postal de Correo Argentino (precio sin recargo, franqueo con matasellos oficial del tren), minibar panorámico, vagón restaurante ($ 15 el almuerzo), atención médica.