Producción: Javier Lewkowicz

 

El papel del Estado

Por Juan Manuel Padin *

La afinidad ideológica que comparten varios miembros de la UIA y el Gobierno no evitó, tal como lo demuestran los recientes contrapuntos públicos, una escalada del conflicto. Del lado empresario, se destacan como factores subyacentes en esta diferencia la caída de ventas, el incremento de las tarifas de los servicios públicos, las altas tasas de interés, la suba de las importaciones en ciertos rubros sensibles, y la volatilidad del tipo de cambio, que operaron en distinto grado a lo largo de estos últimos dos años. Desde el oficialismo, la reticencia de los empresarios a invertir y a competir en una economía más abierta, y la falta de apoyo público a ciertas iniciativas, fungen como elementos significativos a la hora de los reclamos cruzados.

Vale aclarar, de todas maneras, que en la actualidad el cuadro se modificó parcialmente: al decir de la UIA, transitamos por una industria a “tres velocidades”. Ciertos sectores empiezan a mostrar un comportamiento positivo (construcción, maquinaria agrícola, sector químico, energía), otros una situación intermedia (alimentos, metalmecánica, carnes, economías regionales) y, finalmente, un grupo se encuentra en un escenario complejo (textil, calzado, muebles).

El encauzamiento de las diferencias que se produjo luego de la reunión con el Jefe de Gabinete no aclara, de todas maneras, un asunto mucho más sustantivo cuya resolución es clave en términos de desarrollo y distribución del ingreso: ¿Qué lugar va a ocupar la industria, finalmente, en el nuevo modelo económico? Examinar críticamente si el propio peso de la orientación general de las políticas públicas conducirá a una reestructuración regresiva del aparato productivo, o si es posible generar en un proyecto como el actual mejores condiciones para incrementar la competitividad de la manufactura local, debería ser un problema de primer orden para el sector (y lo es para el país).

Un bosquejo de respuesta a este interrogante lo ofrece la situación de las pymes y de los trabajadores industriales, que lideran la pérdida de empleo en el sector privado formal; o el perfil que va adquiriendo la política comercial externa, que busca un (supuesto) mejor acceso a mercados a través de la firma o ampliación de acuerdos comerciales, afrontando un doble riesgo: el desplazamiento de la producción local por productos extranjeros en nuestro país (y en la región), y la restricción del margen de acción todavía disponible para proteger al sector e impulsar el desarrollo.

Desde una mirada prospectiva, el lugar que ocupe la industria dependerá, a su vez, de las eventuales modificaciones que adquiera su perfil. El punto de partida está conformado, lógicamente, por sus principales características, donde además de la heterogeneidad, sobresalen, a grandes rasgos, el alto grado de extranjerización de los sectores más dinámicos; la brecha tecnológica y de productividad existente respecto a los países desarrollados; la concentración en las primeras etapas de procesamiento productivo; y un déficit estructural (consecuencia de su subdesarrollo) que implica una sangría de divisas ante cada salto de la producción, con su consecuente impacto sobre las cuentas externas.

En un mundo en el cual la revolución tecnológica no se detiene, y que observa cómo Estados Unidos ensaya un giro proteccionista al tiempo que China busca erigirse como nuevo estandarte del librecambio (mientras inunda mercados y aumenta la presión sobre las industrias de los distintos rincones del planeta), adoptar una posición pasiva es, cuanto menos, desacertado. Antes bien, resulta claro, como demuestra la experiencia histórica de los países que hoy integran la elite mundial, que se debe impulsar una transformación estructural, y que ésta es condición necesaria para sustentar una matriz distributiva más equitativa. Tal tarea no la puede asumir ni el capital extranjero, ni “el mercado”, ni ningún organismo internacional, sino el Estado nacional como actor central en el proceso de desarrollo industrial.

* Doctorando - Universidad Nacional de Quilmes.

Perspectivas y desafíos

Por Juan E. Cantarella *

En las últimas semanas se ha discutido bastante sobre la evolución de la actividad industrial, dentro de la cual se verifican comportamientos heterogéneos con diversos grados de dispersión. En ese sentido puede ser demostrativo lo que viene ocurriendo dentro del autopartismo, donde coexisten también diversas actividades productivas. Durante 2017 la producción de vehículos creció casi el 1 por ciento con respecto al año anterior, manteniendo niveles de actividad estabilizados en la cadena de aprovisionamiento, aunque con situaciones heterogéneas entre los proveedores autopartistas debido al lanzamiento de nuevos vehículos y a otros que dejaron de producirse, al mismo tiempo que hubo un importante crecimiento en la producción de pick ups. Para 2018 los pronósticos son muy positivos, yendo desde una suba interanual del 8 por ciento los más conservadores hasta el 20 por ciento los más optimistas. Además es destacable que casi el 50 por ciento de la producción serán pick ups, consolidando el perfil de especialización que facilita la complementación productiva con Brasil y escalas más eficientes.

El lado menos atractivo de 2017 ha sido la fuerte diferencia entre patentamientos y producción de vehículos de más de 400.000 unidades, explicado tanto por la baja demanda brasileña como por los problemas de competitividad que dificultan ganar nuevos mercados. Para 2018 se observan algunos indicadores esperanzadores sobre el mercado brasileño.

La estrategia de especialización y complementación regional es la correcta, pero hay efectos no deseados cuando los mercados de ambos países no se desenvuelven en la misma sintonía. Hay que remarcar que hay diferencias importantes entre la situación productiva y exportadora de las empresas que siguen un patrón de especialización y las que duplican los vehículos producidos en Argentina y Brasil. Por ello es de gran relevancia la Ley de Fortalecimiento del Autopartismo, que busca reforzar esa estrategia y también una mayor solidez de la cadena productiva. De todas maneras queda pendiente la incorporación de los procesos locales de mecanizados que en la reglamentación no han sido considerados y afecta a un grupo de pymes proveedoras.

El mercado de reposición también ha mostrado un comportamiento dispar según los diferentes rubros. Si bien el aumento del parque automotor de los últimos años genera oportunidades de negocio muy interesantes, en algunos casos los repuestos importados han ganado participación de mercado en desmedro de productos locales. También se observa un crecimiento en la cantidad de importadores de productos asiáticos que comienzan a operar en este segmento con precios más bajos que los considerados normales en el comercio internacional, consolidando una amenaza de daño que se ve reflejada en procesos antidumping (finalizados o en curso) en los casos de ruedas, filtros, rodamientos, bombas de agua, radiadores, entre otros. En igual sentido, una transición inteligente en la administración de las licencias no automáticas resulta esencial.

Las exportaciones de autopartes en 2017 alcanzaron los 1.641 millones de dólares, aumentando el 8,6 por ciento respecto al año anterior, lo que refleja el impacto de la adecuación parcial de los reintegros a las exportaciones y cierta suba de la demanda brasileña. Como contracara, las importaciones de piezas crecieron el 14 por ciento en 2017 con relación a 2016 alcanzando los 8.351 millones de dólares. Dicho crecimiento resulta sensiblemente superior al aumento de la producción de vehículos, lo que se explica por varios factores: a) la mayor participación de pick ups que requieren un mayor valor de autopartes por unidad, b) lanzamientos de nuevos modelos, los cuales en su fase inicial tienen relativamente mayor porcentaje importado y necesidad de conformar stocks de piezas iniciales, c) fin de producción de modelos “maduros” y d) algunos casos puntuales de deslocalizaciones y pérdida de participación en el mercado de reposición.

La mayoría de los problemas que enfrentan las empresas industriales, y particularmente el autopartismo, podría resumirse en una sola palabra: competitividad. Aunque no para todos tenga el mismo alcance.

Si bien hay claramente reformas emprendidas con diferentes intensidades de gradualismo, persisten serios problemas sistémicos de competitividad (tremenda carga tributaria, “industria” del juicio laboral, ausentismo, infraestructura, etc.) que deben ser tenidos en cuenta en el manejo de los tiempos de las negociaciones internacionales para productos industriales. En el caso del autopartismo resulta crítico el desenlace que tenga la negociación con la Unión Europea, el cual de concretarse también afectará al Acuerdo Automotor con Brasil.

Mientras se están analizando estrategias para que Argentina se inserte en las cadenas globales de la producción de vehículos híbridos, eléctricos y otras tecnologías, las empresas están obligadas a organizar la producción industrial de acuerdo a convenios laborales que en muchos casos son de mediados de los setenta. Pero todo lo pendiente fuera de las fábricas no debe soslayar la agenda de la productividad “puertas adentro” de la empresa. La competitividad no es sólo “el otro”. También es “uno mismo”, trabajando desde la micro para ganar cada día un poco de productividad, aplicando tecnologías (duras y blandas) que permitan producir cada vez más y mejores productos, con empleo industrial sustentable y de cada vez más calidad. En ese sentido el desafío no es sólo productivo, sino también cultural.

* Gerente general de AFAC.