Un día después de que el presidente Mauricio Macri inaugurara 490 kilómetros de nuevas vías del ferrocarril Belgrano Cargas, una formación sojera de ese ramal, que une las provincias del NOA con los puertos del Gran Rosario, descarriló el jueves pasado entre las localidades santafesinas de Coronda y Arocena. Si bien no hubo víctimas, el tren volcó con su carga y su vagones quedaron al costado de las vías, en una zona donde se estaban haciendo reparaciones. Las autoridades de Trenes Argentinos atribuyeron el accidente a un “problema de comunicación”. En la misma dirección pero con un sentido diferente apuntó Edgardo Reinoso, delegado de la Unión Ferroviaria, quien dijo a este diario que “el accidente es producto de la eliminación de los protocolos de seguridad, que borraron las privatizaciones de los 90 y las tercerizaciones actuales”.

El miércoles pasado, en la localidad chaqueña de Charata, el primer mandatario estrenó el tramo de obras que une Santa Fe-Chaco. Las fotos del día lo mostraron a Macri sonriente y saludando por la ventanilla de un tren reluciente. Abajo, lo aguardaban el gobernador de Chaco, Domingo Peppo, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. 

Menos de veinticuatro horas después, la foto era otra: un convoy de 40 vagones cargados con 2347 toneladas de soja descarrilado y siete de sus vagones apilados tras chocar entre sí.

La formación, que se desplazaba desde la ciudad de Santa Fe hacia Timbúes, descarriló a las 6.12, a la altura del kilómetro 413 de la ruta 11, al pasar un puente sobre el arroyo Colastiné, cerca de la ciudad de Coronda.  

El vocero del Belgrano Cargas, Carlos Fuentes, adjudicó el accidente a un “problema de comunicación”, ya que el puente donde se produjo el vuelco iba a estar en reparación por 48 horas. “Nosotros estábamos informados fehacientemente de la obra. Es muy posible que haya habido un problema de comunicación interna”. Para el funcionario, el “problema de comunicación interna”, por el cual la información no le llegó al maquinista, habría ocurrido “entre el sector de obras y el sistema de mando”, quien volvió a remarcar que la obra “estaba informada”.

Reinoso, tercera generación de ferroviarios, explicó que “en ese ramal, el F1, se habían dispuesto dos obras al mismo tiempo: una en el puente sobre el río Colastiné, y otra sobre Sauce Viejo. La obra a cargo de una ingeniera iba a durar 48 horas, pero dio por habilitado el tramo de Sauce Viejo, aunque eso no significaba que la vía quedaba expedita porque faltaba la rehabilitación de Colastiné”.

“El problema es que antes, cuando se usaba el Reglamento interno Técnico operativo (RITO), eliminado en los 90, había un sistema por el que se daba vía libre al tren en forma paulatina, como si fuera un sistema de postas. Pasa un tren por una estación y esa estación da vía libre, pero ese sistema se liquidó con la privatización porque se liquidó al personal de todas las estaciones. Ahora se usa un sistema que transmite en forma radial desde Buenos Aires, entonces alguien interpretó que esa vía estaba libre porque la ingeniera dijo que lo estaba, sin tener en cuenta que había liberado sólo un puente.

La formación, que salió de madrugada, cuando atravesó Colastiné se encontró con que la vía estaba descalzada y el tren cayó al lecho del río. Los maquinistas no murieron de casualidad”, advirtió Reinoso.

Para este hombre con más de 40 años en los ferrocarriles el accidente “revela la desidia que hay en las empresa contratistas, tercerizada, que hacen caso omiso al RITO porque las seguridad para las empresas es un costo. Si bien falta el peritaje, es probable que no hayan puesto las señalizaciones que corresponden 800 metros antes de una obstrucción, ni las hayan especificado en los boletines del día que imparten las instrucciones para los conductores”, y remarcó que la destrucción del sistema ferroviario se ha llevado puesta la seguridad y estas son las consecuencias. Una  autorización de uso de vía transmitida 300 kilómetros arroja estos problemas”.