Es conocido que distintos voceros del actual gobierno argumentan que los argentinos debemos acostumbrarnos a racionar el uso de la energía y a pagar los servicios públicos a tarifas equivalentes en dólares iguales o cercanas a las que afrontan los vecinos chilenos, uruguayos o brasileños. Una de esas tarifas es la del subte de Buenos Aires. Con un reajuste en curso de las tarifas públicas, y el creciente malhumor social como telón de fondo, el ticket de subte aumentó de 7,5 a 12,5 pesos por viaje en junio (45 centavos de dólar a un tipo de cambio de 28 pesos por dólar) para los primeros 20 viajes, antes de aplicarse el descuento por unidad vigente luego de ellos. 

Los argumentos analógicos del oficialismo respecto a “qué pagamos respecto a nuestros vecinos”, el fuerte aumento de tarifas en curso, sumados a la elección ciudadana en 2017 de extender el horario del subte como primera opción en “BA Elige”, y el proceso de renovación de la concesión de todas las líneas de subte abierto recientemente por el gobierno porteño, ameritan preguntarse: ¿El subte porteño, brinda un servicio comparable al de Santiago de Chile, por ejemplo, que justifique pagar la tarifa de la capital chilena de 1 dólar por viaje?

Imagine el lector por un instante que mágicamente Buenos Aires dispone de la misma infraestructura, servicio y administración de subtes que cuenta Santiago de Chile, cuya red tiene 6 líneas al igual que en la Capital Federal. ¿Cómo viajaría durante un día hipotético en la ciudad transandina? ¿Qué servicio de subte dispondría?

Antes de responder las preguntas, es dable mencionar que la red de subte de Santiago tiene una antigüedad cercana a las cuatro décadas mientras que la porteña, pionera en la región, ya cumplió 104 años. Hecha esta salvedad, al abordar una formación el usuario de Buenos Aires observaría en primer lugar una moderna flota de coches mayormente unificada con modelos CAF y Alstom. Esto, además del confort propio de esos modelos, mejoraría la productividad de los servicios y reduciría los costos operativos ya sea en repuestos, mantenimiento, o en recursos humanos con especialización en los coches existentes. 

En segundo lugar, el usuario notaría que algunas formaciones del metro de Santiago están diseñadas tecnológicamente para ser auto transportadas, es decir que pueden funcionar teledirigidas en modo remoto (sin conductor), y por consiguiente permitirían ampliar el horario del servicio, gracias a la tecnología existente. Esto se logra a partir de un plan de gestión elaborado a conciencia, que incluso evita las suspensiones del servicio por conflictos gremiales u otros cortes del servicio ajenos a la administración del servicio. 

Tercero, el viajero percibiría que en las estaciones de metro existen ventiladores refrigerados a agua, que permiten un mejor confort en los días cálidos y que los coches tienen aire acondicionado y adecuada ventilación.

En cuarto lugar, si el usuario de Buenos Aires tuviera un servicio de subte como el de Santiago, seguramente no escucharía ruidos ni sonidos disruptivos para la salud durante sus viajes gracias al sistema de rodaje y frenado neumático de la mayoría de sus formaciones

Quinto, encontraría que los ascensores y escaleras mecánicas funcionan a pleno en todas las estaciones de la red, y en caso de disponer de la información, se daría cuenta que en suelos sísmicos las obras, incluyendo la construcción de nuevas estaciones, valen menos que las que se hacen en suelos aptos. Paradójico pero real.     

Y finalmente, pagando un dólar por viaje el usuario podría efectuar el doble de recorrido con una frecuencia de cercana a 3 minutos por formación, ya que la red Buenos Aires tiene 53,9 Km y en Santiago más del doble, o 118 Km. En otras palabras, el pasajero que llega a la estación Rosas de la línea B llegaría al partido de San Martín o el que tiene como cabecera Hospitales podría viajar hasta Lanús. 

En síntesis, si gozáramos de la longitud y extensión del servicio del metro de Santiago (50 por ciento más que Buenos Aires), tuviéramos un servicio e infraestructura acorde y una gestión a su nivel, ¿sería entonces el valor de la tarifa de 1 dólar en Santiago aquella que debiera pagar el usuario porteño? La realidad del subte porteño requiere la atención inmediata de problemas estructurales históricos, de gestión, planificación y operación que no se ignora. Pero si se exige pagar tarifas como los vecinos transandinos, entonces se debe exigir mejores servicios que hoy no se tiene.

* Ingeniero.

** Conicet-UBA y Escuela de Gobierno UTDT.