La autopartista italiana Brembo cerrará a fines de junio su planta ubicada en Barracas y concentrará su producción regional desde Brasil. La empresa fabrica frenos para Ford y el cese de actividad afectará la fuente de trabajo de unos 80 operarios. La decisión de la multinacional se suma a otros casos similares como Hutchinson, proveedora de antivibrantes y burletes, que dejó en la calle a casi 400 personas y del achicamiento de Faurecia, que fabricaba elementos del interior de la cabina de los vehículos. Las empresas de capital nacional, impedidas de tomar la decisión de relocalizar su producción en otra parte del mundo, transitan la crisis de la economía local según el mix de terminales que tengan en su clientela. “Hay algunas que están con problemas muy grandes”, indicó a PáginaI12 Raúl Amil, presidente de la Asociación de Fabricantes Argentinas de Componentes (AFAC). Amil explicó cómo los cambios estructurales que se vienen produciendo en el sector se suman a la dificultad coyuntural. Se espera para este año una caída en la producción del sector autopartista de más del 10 por ciento frente a 2018.

 En el sector automotor suelen remarcar que la instalación en el país de una proveedora de carácter multinacional es positivo, porque son plantas industriales con la última tecnología disponible y tienen una inserción exportadora dada por la cadena global de valor. En el último hay tres empresas autopartistas que decidieron irse del país para concentrar su actividad desde la filial de Brasil. Se trata de la firma Hutchinson, del Grupo Total de origen francés, que derivó en casi 400 despidos; el traslado de operaciones de Faurecia —que tuvo menos impacto laboral porque otra empresa local siguió con la producción– y ahora la italiana Brembo, que también se va a Brasil.

–¿Cuánto de este tipo de decisiones de parte de las multinacionales se explica a raíz de la crisis local? –preguntó este diario al presidente de Afac.

–La coyuntura incide pero los que se van del país lo hacen por una definición estratégica. En Brasil también están en un proceso de baja, tienen una industria para 5 millones de vehículos al año y éste van a producir 2,5 millones, y hay una cadena de valor autopartista que también está instalada para otro volumen. Las multinacionales que están a los dos lados de la frontera pueden decidir eso cuando el tipo de producto no tiene gran impacto logístico, o sea si son piezas de no mucho volumen.

–¿En qué medida esas empresas antes se instalaban en el país porque la política económica de gobiernos anteriores, de algún modo, le exigía tener empleo local para participar del mercado doméstico?

–Creo que el negocio viene cambiando exponencialmente y lo que define una inversión es la ventaja competitiva. Hay una fuerte aceleración de nuevas tecnologías y las terminales cortan el flujo de dinero en donde no se alcanza determinada rentabilidad. Pasó con el cierre de la histórica planta de camiones de Ford en Sao Bernardo do Campo, Brasil. El negocio se ha puesto más global que nunca y las empresas que antes, por ahí, querían estar en el mercado local a pesar de no tener tanta ganancia, hoy prefieren no hacerlo. Los costos que demanda el desarrollo de la autonomía y la electrificación son enormes y hay mucha incertidumbre sobre lo que viene: ¿quién va a ser el dueño del negocio automotor en veinte años? ¿Ford o Google?

–Para el caso de Brembo y Hutchinson, se menciona también un problema de especialización de la industria local.

–La especialización que supo desarrollar el país en autos medianos está en problemas porque ese tipo de autos ha perdido atractivo en manos de las SUV (vehículos utilitarios) pequeñas. Por otro lado, Argentina ya es el cuarto productor mundial de pick-up y eso es una buena noticia porque le da buena escala.

–¿Cuál es la situación de los autopartistas nacionales?

–El mercado local ha caído en todos sus segmentos, aunque para la exportación las pick-up están mejor. Por eso la situación de las empresas depende mucho de su cartera de clientes. Una cosa es venderle a Toyota, Mercedes Benz, a la Amarok de VW o la Ranger de Ford, que no andan tan mal. Pero Fiat, Renault y Peugeot, por ejemplo, están muy complicados. Por otro lado, con este nivel de tasas de interés, no hay posibilidad de realizar inversiones para acompañar los proyectos productivos de las terminales. Financiarse al 70 por ciento es una destrucción total de valor.

–¿La devaluación del peso tiene impacto positivo sobre las exportaciones?

–Es difícil. Por un lado hay muchos insumos y piezas importadas que se encarecen y, además, el Gobierno ha planteado un esquema de retenciones a las exportaciones que a nuestro criterio es equivocado. La competitividad por tipo de cambio no sirve, es distorsiva y no duradera.