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EL RECAUCHUTAJE DE TRENES MÁS CARO DEL MUNDO
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El Estado asiste a todas las concesiones de trenes urbanos con un subsidio que cubre todas sus inversiones, el déficit operativo y una cierta rentabilidad, calculada por las empresas en el momento de realizar su oferta. Cuando se privatizaron los trenes urbanos, ganaron los grupos que pretendieron cobrar la menor subvención durante los diez años que dura la concesión. Así, Trenes de Buenos Aires --consorcio que los colectiveros de Cometrans integran junto a las empresas norteamericanas Burlington y Morrison-- se alzó cómoda con las líneas Sarmiento y Mitre que, conjuntamente, demandarán al fisco casi 700 millones en la década. Una parte sustancial del plan de obras de esas líneas son los programas para reacondicionar 219 coches eléctricos en el Sarmiento y 143 en el Mitre, hasta ahora ejecutados en un 47 y un 24 por ciento, respectivamente. Para realizar ese recauchutaje, el Gobierno estipuló en el pliego una serie de reparaciones básicas e ineludibles (en la jerga ferroviaria la denominan "pesadas") que, en el momento de licitar, TBA cotizó en 60,4 millones para una línea y 54 millones para la otra. Adicionalmente, el concesionario debe hacer una serie de arreglos en detalle, que cotizó de a uno (cuánto cuesta un pasamano, o un tablero de distribución), sin que de esta cotización surja un importe global y definitivo. La primera consecuencia de este particular mecanismo para licitar es que no es posible saber exactamente cuánto se paga por subsidio para aquellos programas. La otra cuestión es que aquel listado de precios unitarios --presentado por el oferente y aprobado por los técnicos oficiales-- contiene valores exorbitantes. Esta exageración surge nítida al contrastar los montos reconocidos por Economía contra los que se pagan en reconocidos comercios de la Capital Federal (ver cuadro). Así, la ventana lateral de un coche que en plaza cuesta 258 pesos, el Estado la paga 1782; la brecha es mayor aún en el caso de un cable de 3,54 mm2 y 25 amp, que en los comercios especializados de la Capital Federal cuesta 19 centavos el metro, pero el Estado lo paga 6,51 pesos. De los certificados de obra surgen otros datos igualmente impactantes: la empresa factura 4223 pesos por un ventilador y 761 por cada farol. "Es cierto que se autorizaron precios altos. Pero aun así TBA fue el grupo que demandó un menor subsidio, y por eso ganó la licitación", interpretó ante Página/12 un ex privatizador. El secretario de Transporte y el titular de la Comisión Nacional Reguladora del área prefirieron no dar ninguna explicación sobre los datos que surgen de los propios anexos al contrato de concesión. El secretario Armando Canosa aseguró a través de su vocero que el tema es competencia de Roberto Ciappa, titular del ente regulador. Este, a su vez, en una reciente visita a la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, también deslindó responsabilidades. Ante la consulta de un legislador, el regulador interpretó que los altos precios son "una cuestión de contrato", cuya firma, en 1995, fue previa a su arribo a la función pública. Sin embargo, la anormalidad en los precios abonados no es una cuestión totalmente ajena al ente que controla Ciappa. Los inspectores oficiales, cuya tarea consiste en controlar cómo los concesionarios ejecutan los planes de obras con recursos públicos, desde el año pasado disponen de un margen mayor para autorizar precios aún más elevados, ya que fueron suprimidos (por decisión de las autoridades del propio ente) los valores tope. Esta libertad les permite a los fiscalizadores oficiales avalar no sólo inversiones caras sino mucho más obras de las previstas en el contrato original. Según las previsiones originales, la reparación de cada vagón le costaría al Estado cerca de 450 mil dólares, contra 1 millón 200 mil que cuesta uno 0 kilómetro. Pero según admitió una calificada fuente ante este diario, gracias a aquel mayor margen, reacondicionar cada unidad resultaría cerca de 100 mil pesos más caro. Consecuencia: ejecutar esos programas se encarecería, por lo menos, en 27 millones. "En realidad, los inspectores siempre autorizaron mayores costos", reconoce TBA, que tampoco desconoce que los precios del programa para reacondicionar coches eléctricos son muy elevados. La adjudicataria, sin embargo, tiene sus argumentos para justificar esta carestía: los precios cotizados "también incluyen la mano de obra necesaria para hacer los cambios; fueron calculados en 1991, antes de que muchos bienes se abarataran; se tomaron como referencia los precios testigo de Ferrocarriles Argentinos y --aquí hace hincapié-- fueron parte de la oferta", lo que significa que fueron consentidos por el Gobierno. Pero el grupo que preside el empresario del autotransporte Claudio Cirigliano sacó un provecho adicional de esta situación ya ventajosa, al proponer hacer más arreglos de los previstos. Así, por ejemplo, la empresa optó por cambiar todos los paneles de plástico interiores de los coches en lugar de reemplazar sólo los deteriorados, según el acuerdo original. El tema ya produjo inquietud en el Congreso, donde los diputados frepasistas Ricardo Vago y Marcelo Vensentini preparan un pedido de informes para exigir que los funcionarios del Poder Ejecutivo expliquen por qué consienten esta virtual estafa.
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Para desarrollar el millonario programa de reconstrucción de
coches ferroviarios de las líneas Sarmiento y Mitre, plan de obras íntegramente
subsidiado, el Estado paga al concesionario de esos ferrocarriles sobreprecios a veces
superiores al 3000 por ciento. Un grifo de bronce que en el mercado se consigue por 3,45
pesos, al Tesoro Nacional le cuesta 138 pesos, y un cartelito autoadhesivo de
"prohibido fumar" lo obliga a desembolsar 89 pesos, cuando en cualquier comercio
esas calcomanías no valen más de 9. Pero no se trata de una burla del consorcio Trenes
de Buenos Aires a la buena fe estatal, ya que esos exagerados precios fueron admitidos por
Economía en el momento mismo de la licitación. Es más: desde hace unos meses, los
inspectores oficiales tienen amplia libertad para autorizar valores aún más exagerados.
Por la curiosa forma adoptada para la licitación de estas compras, además, ni siquiera
es posible saber cuál es el monto total que se abona por dichos programas.