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Por Cledis Candelaresi
Para reacondicionar los 362 coches de TBA (programa hasta el momento ejecutado sólo parcialmente) Economía paga, a través de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, precios absurdamente altos. Valgan de ejemplo: 89 pesos un cartel de "prohibido fumar", 4230 pesos un ventilador, o 138,92 pesos un grifo, que en un comercio de la Capital vale 3,45 pesos. Estas exageraciones, que el Estado aceptó en el momento mismo de la licitación, resultan aún más injustas ahora, que el Gobierno se avino a extenderle la concesión por treinta años, admitiéndole al adjudicatario un ajuste de tarifa de hasta el 90 por ciento. Aquellos programas, caros según la propia oferta realizada en el momento de la licitación, resultan más onerosos ahora, gracias a algunas modificaciones realizadas en el mecanismo de control, que eliminaron los valores tope contenidos en un anexo del contrato de concesión. Este fue uno de los puntos que la subgerente de concesión denunció por escrito el 30 de octubre pasado a su superior inmediato, el gerente de Concesiones Ferroviarias, Esteban Maresca. El objetivo fue advertirle que no se estaban cumpliendo con las condiciones exigidas por los pliegos para pagarles a los concesionarios. En septiembre pasado, Maresca tomó el control directo de los planes de obra, hasta entonces controlados por la gerencia de Inversiones, ámbito natural para esa fiscalización. El funcionario --máximo responsable de los trenes urbanos en el seno de la CNRT-- también confirió a Carlos Galotti la responsabilidad de hacer las inspecciones. Pero estos y otros cambios en el procedimiento para auditar las inversiones pusieron en alerta a la subgerenta de concesión, cuya responsabilidad era la de ordenar los pagos. En una nota del 30 de octubre dirigida a sus superiores, la funcionaria se negó a convalidar el pago a TBA de algunos certificados de obra, argumentando que se presentaron con varios meses de tardanza (cuando el pliego prevé que quedan desactualizados a los 30 días), que "no cuentan con la firma de los responsables del área", y que fueron expedidos por un inspector (Galotti), cuando aún no estaba designado. En un escrito posterior, María Teresa Olmos insistió sobre las posibles consecuencias legales de los "cambios en la inspección de obra", de "la presentación fuera de término de los trabajos realizados" y advirtió que, a raíz de las nuevas reglas para evaluar el principal plan de inversiones de TBA "el Concedente (el Estado) erogaría 44 pesos promedio más por coche". Sus superiores la acusaron de "tendenciosa", en una nota que fue antecedente de su reciente renuncia. Sin embargo, en esa misma respuesta escrita, la gerencia de Concesiones reconoció algunas cosas inquietantes. Una, que tomó "temporariamente la inspección por las aparentes anormalidades detectadas". Otra, que no es posible calcular cuánto cuesta (al Estado) refaccionar cada uno de los coches de TBA, trabajos por los que paga precios hasta 30 veces superiores a los del mercado.
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Los exorbitantes precios que paga
el Estado para subsidiar el reacondicionamiento de coches eléctricos en los ferrocarriles
Mitre y Sarmiento --que como reveló Página/12 en su edición de ayer están un
3000 por ciento por encima de los de plaza-- son sólo un aspecto de la crisis estatal
para controlar las privatizaciones ferroviarias. Este diario accedió a una serie de notas
intercambiadas entre funcionarios del organismo regulador, que ponen bajo sospecha el
mecanismo para administrar la millonaria subvención que se asigna al conjunto de
adjudicatarios de trenes urbanos. En una de estas misivas, la gerencia de Concesiones
alude a "presuntas irregularidades" en el manejo de esos fondos, que sólo este
año superarán los 300 millones.