GLENDA JACKSON, EX ACTRIZ Y MINISTRA DE TRANSPORTE

UNA "STAR" PARA LOS NEGOCIOS

  Glenda Jackson, la ex estrella de cine y actual ministra de Transporte y Medio Ambiente del Reino Unido, llegó a Buenos Aires acompañada de una veintena de empresarios que intentarán hacer aquí aquellos negocios que no pueden en su país. En Inglaterra los servicios de transporte están fuertemente regulados y en ellos la participación del capital privado es marginal. En Argentina las cosas son diferentes. Tanto que si la gestión de algunas empresas que viajaron junto a la funcionaria del primer ministro Tony Blair prosperan, en un futuro no muy lejano la Capital Federal podría tener líneas de autotransporte explotadas por capitales británicos.

La posibilidad de que firmas de la isla incursionen en el negocio de los colectivos capitalinos fue admitida ayer por el secretario de Transporte del gobierno de Menem, Armando Canosa, durante la conferencia de prensa que Economía convocó a raíz de la visita de Jackson. Lo que aún no está definido es cómo se estructurará esa participación en el mercado argentino: si las firmas extranjeras se asociarán a otras locales o si operarán por sí algunas de las líneas que periódicamente licita el Gobierno. Ninguna de esas chances les estará vedada.

Otro de los negocios que los británicos quieren hacer en Argentina está referido a la provisión de material ferroviario a los subtes, a los trenes urbanos y a los de carga. Esa actividad está fuertemente potenciada por la inminente renegociación de esas concesiones, ya que esa revisión contractual supone un importante aumento en las inversiones. Por ese motivo, Jackson y los empresarios tiene prevista para hoy una seguidilla de encuentros con los consorcios que explotan ese servicio en el área metropolitana (Metrovías, Trenes Metropolitanos, el Grupo Plaza, de Claudio Cirigliano). Periplo que la comitiva empresaria completará cuando Jackson haya regresado a su país.

El escenario del transporte inglés y el argentino son bastante diferentes, en particular desde que Blair arribó al gobierno y algunas ideas privatistas de la época Margaret Thatcher quedaron archivadas. Por ahora, la participación privada está restringida sólo a la operación de algunos servicios ferroviarios aislados. Y a la explotación del autotransporte londinense, cuyo diseño y tarifa depende absolutamente de los criterios fijados por la estatal London Bus, subsidiaria de London Transport.

Pero según evaluó ayer Jackson, esta apertura al capital privado resultó una experiencia "desastrosa", que el gobierno deberá corregir. "La competencia desenfrenada entre las líneas dio como resultado un derrumbe de precios, una alta concentración de empresas que sólo se dedicaron a las líneas rentables, y, en definitiva, que prestan un servicio de mala calidad." Por ahora, el gobierno londinense está calculando gastar 85 millones de dólares para el desarrollo de servicios en áreas rurales.

Quizá por ello es que la extensa red de subterráneos de Londres sigue siendo estatal y a ellos el Estado londinense destinará un presupuesto de alrededor de 1000 millones de dólares en los próximos dos años. Parte de esos recursos solventarán contratos con empresas privadas para mejorar la infraestructura en vías, señalización y estaciones. Esta es la única chance para acercarse a un negocio que hasta ahora no es deficitario, según la propia Jackson.

A semejanza del gobierno argentino, el inglés también subsidia algunos trenes de pasajeros. Pero esos recursos benefician excepcionalmente a algunas líneas y es sólo para cubrir el déficit operativo, mientras que en los trenes argentinos el Tesoro subvenciona además hasta el último peso de cada inversión.

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