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Por Cledis Candelaresi
Pedraza insistió infructuosamente sobre el equipo de Domingo Cavallo para que le adjudicaran dicha línea de carga a su gremio desde que comenzaron las privatizaciones ferroviarias. Pero el año pasado, la suerte de uno de los sindicalistas adscriptos al menemismo cambió: en abril presentó una propuesta para explotar durante treinta años la línea y, a pesar de las sustanciales incógnitas que dejaba su oferta, el 23 de julio el decreto 685 autorizó a Economía a concederle el servicio. El contrato aún no fue firmado porque, entre otros requisitos incumplidos, no hay un apoyo explícito de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, cuyo dictamen no es vinculante pero da sustento político a la iniciativa. Pese a que nunca lograron que Economía les facilitara una copia del contrato a firmar, los seis justicialistas de la comisión --de un total de doce miembros-- acaban de redactar su aval a aquella decisión presidencial. Los cuatro radicales, en tanto, planean firmar un dictamen en disidencia, argumentando que, si bien "no es mala la idea" de cederles la empresa a los trabajadores, resulta imposible avalar esa concesión sin conocer el contrato. El decreto que habilita la concesión podría ser considerado nulo. El Gobierno justificó la adjudicación directa haciendo uso de una "preferencia" que la ley de Reforma del Estado prevé conceder, entre otros, a los gremios. Sin embargo, este mecanismo queda habilitado sólo en caso de que quien consiga el privilegio (la Unión Ferroviaria, en este caso) hubiera competido con otros y su oferta hubiese obtenido similar calificación a la de sus contrincantes. No es el caso. El Ferrocarril Belgrano Sociedad Anónima se licitó en dos oportunidades, previas a la oferta de Pedraza, sin atraer interesados. Claro que en esas ocasiones el Estado no había ofrecido ninguna subvención. Además, la ley prevé que aquella preferencia se otorgue para "adquisición", pero no para "concesión". Con este argumento, un ex director de la Secretaría de Transporte rechazó en 1992 una propuesta similar a la de la Unión, pero formulada por el gremio de directivos ferroviarios --Apedefa, adscripto a la CTA--. A esta debilidad jurídica se le suma la dudosa consistencia económica de la oferta. En respuesta a información solicitada por la Secretaría de Transporte, la Unión dejó en claro que el único sustento de la pretendida explotación es el dinero estatal: la inversión en infraestructura "se corresponde con el subsidio solicitado"; de ser necesario, el Tesoro Nacional debería cubrir hasta los costos operativos; finalmente, también la Tasa Interna de Retorno (una forma de medir la utilidad del proyecto) estaría condicionada por los pesos que el Estado estuviera dispuesto a aportar. Pedraza no da ninguna información sobre cómo la UF --cuya principal fuente de ingresos es el seguro de sepelio que cobra a los afiliados-- podrá invertir 142 millones de pesos comprometidos a partir del quinto año de la concesión. Del mismo modo, no podría defender su frágil vínculo con la belga Transub Consult, su operador técnico. Del contrato de asistencia firmado con la consultora, surge nítido un dato inquietante: el equipo asesor estará integrado, únicamente, por un "ingeniero diplomado".
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Los diputados de la Alianza
presentarán esta semana un proyecto de ley para declarar nulo el decreto que adjudica en
forma directa el servicio carguero del Ferrocarril Belgrano a la Unión Ferroviaria. Esta
inminente iniciativa se suma a la lista de cuestionamientos escritos que ya recibió la
decisión oficial de otorgarle la línea al gremio de José Pedraza, más afortunado que
otros sindicatos del riel que plantearon lo mismo sin éxito, quizás por su poca llegada
a la Casa Rosada. El Tesoro se comprometió a beneficiar a la UF con un subsidio que no
sería inferior a los 250 millones de pesos durante el primer lustro de la concesión, a
pesar de que no están dadas ni las condiciones jurídicas ni económicas para hacerlo.
Pero el presidente Carlos Menem sabe recompensar a los sindicalistas amigos.