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Por Cledis Candelaresi  Un minucioso análisis del
peaje en las rutas nacionales realizado por diputados aliancistas demuestra que esas
concesiones son tan beneficiosas para las empresas como poco provechosas para el Estado y
los usuarios. El trabajo --elaborado con datos oficiales y de las propias adjudicatarias--
precisa que desde el comienzo de las concesiones la tarifa se incrementó por encima del
nivel general de precios y de sus propios costos. Y que la rentabilidad neta del conjunto
de estas explotaciones supera la de cualquier otro servicio privatizado, incluido el de
telecomunicaciones. Pero esta bonanza no fue suficiente, siquiera, para que las
prestadoras hagan sus deberes: a fines del año pasado registraban incumplimientos en su
plan de inversiones por 118 millones de pesos. Servicios Viales, del grupo Macri, descolla
como la que obtuvo mayores ganancias.
El estudio forma parte de un proyecto de dictamen impulsado por el frepasista Rubén Giustiniani, miembro de la comisión especialmente creada en Diputados para analizar el sistema. El detallado informe concluye con una recomendación al Gobierno para que suspenda los ajustes tarifarios pendientes y no conceda una prórroga a las concesiones. El texto tiene muchas posibilidades de conquistar el apoyo de los oficialistas. Los siguientes son los puntos más importantes del informe. * Tarifas. En mayo de 1998, la tarifa promedio del sistema se ubicó en 1,85 dólar cada 100 kilómetros, 70 por ciento por encima de la de abril de 1991, fecha de la primera renegociación contractual. El costo de los tickets creció un 9 por ciento más que la inflación, y un 44 por ciento por encima del de otros precios del sector (como combustibles y vehículos). * Incumplimientos en el plan de inversiones. Por contrato las empresas gozan de una "franquicia" que les permite atrasar obras automáticamente hasta un límite que se amplía a medida que pasa el tiempo. Fuera de esta prerrogativa, muchos concesionarios tienen inversiones no iniciadas o sólo ejecutadas parcialmente por un total de 118 millones. * Penalidades. El ente regulador, dependencia de la Dirección Nacional de Vialidad, aplicó multas por 28 millones de pesos a lo largo de toda la concesión. Sin embargo, el grueso de esa pena no se aplicó, y forma parte de "expedientes en trámite", paralizados por las quejas de las empresas. * Inversión. En el período analizado, las concesionarias destinaron en promedio el 54 por ciento de los ingresos obtenidos a la realización de obras. Esta proporción resulta poco generosa, especialmente si se considera que la etapa en cuestión es la que incluye las inversiones más importantes. Los consorcios que menos invirtieron son Caminos del Oeste (Techint), Servicios Viales (Macri) y Semacar (Dycasa). * Usuario. El proyecto de dictamen recoge estudios de los transportistas y de la Universidad Nacional de Buenos Aires: ambos sostienen que el costo de la tarifa está por encima del ahorro que obtienen los usuarios por transitar caminos en mejor estado. Así se estaría violando un criterio impuesto por la Ley de Concesión de Obra Pública, que obliga a sostener el equilibrio entre costos y ahorro. * Ingresos. Hasta octubre de 1997, el conjunto de las empresas recaudaron 1904 millones de pesos, 19 por ciento de esos ingresos producto del subsidio que les paga el Estado. * Utilidades. Hasta fines del año pasado, las concesionarias generaron utilidades por 122 millones de pesos. Servicios Viales (rutas 9 y 11), por ejemplo, acumuló el 53 por ciento de esas ganancias. La utilidad neta promedio del sistema es de 7,8 por ciento (en el caso de Servicios Viales sube al 24,7). La rentabilidad de la inversión es del 28 por ciento promedio. Finalmente, el índice de rentabilidad neta de las concesionarias es superior al de otras empresas privatizadas "también monopólicas": 26,4 por ciento promedio contra el 12,2 de las gasíferas y 10,7 de las telefónicas.
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