A PESAR DE LA CRISIS, EL ESTADO JAPONES SIGUE INVIRTIENDO
Virtudes públicas, vicios privados

La economía nipona sufre una recesión derivada de la insolvencia de los bancos, pero las empresas públicas se expanden. Japón exporta la crisis a los países del sudeste asiático a través de los sacudones bursátiles. Pero dentro de la isla, el Estado trata de combatir el freno a la economía mediante la inversión.

El economista norteamericano Paul Samuelson definió a Japón como "el viejo enfermo de Asia", por el estancamiento actual de su economía, la segunda del mundo. El argentino Roberto Alemann prefiere calificarlo como "un gigante misterioso", en alusión a sus procedimientos contables poco nítidos. Pero más allá de las técnicas, lo que diferencia de Occidente al archipiélago japonés son las estrategias para enfrentar una recesión a veces poco palpable en las coloridas y superpobladas calles de Tokio. A tono con el resto del mundo, las empresas privadas japonesas suspenden proyectos de inversión, recortan costos y algunas hasta sueñan con capturar yenes de subsidio. Pero en oposición al ajuste de cualquier país occidental, las firmas estatales no sólo sostienen sus planes de obra sino que prevén además embarcarse en multimillonarios emprendimientos.

Japón está aquejado por los problemas de su sistema bancario y el derrumbe de los países vecinos, a los que destina gran parte de las exportaciones. Tiene el segundo PBI y es el principal acreedor del mundo. Los 800 mil millones de dólares en inversiones radicadas en el extranjero lo transforman en el país con más activos externos del globo. Con un 3,6 por ciento de desocupación duplica el registro histórico del archipiélago y, sin embargo, está un punto por debajo de Estados Unidos. Pero su economía está jaqueada por la falta de crédito, el estancamiento del consumo y el freno de las ventas a la región, azotada por los sacudones bursátiles. En este sentido, el Parlamento japonés dio anteayer la sanción definitiva del plan de salvataje bancario de 500 mil millones de dólares con el que el gobierno pretende reactivar la actividad económica.

Del programa estímulo de 128 mil millones de dólares que se anunció a fines de abril, 60 mil estarían destinados a obra pública. Quizás esta determinación política explique que una empresa estatal como la Teito Rapid Transit Authority, operadora de los subtes de Tokio, no dude en continuar la costosa ampliación de su red de subterráneos (a razón de 250 millones de dólares por cada uno de los 21 kilómetros a edificar), a pesar de que el número de pasajeros viene cayendo y de que el gobierno ya anunció un recorte de impuestos que va a menguar los ingresos de las arcas públicas. Es más: según su general manager, Shoichi Inuzuka, la idea es primero ejecutar las inversiones, y privatizar sólo después. La osadía es grande, ya que Teito no sólo costea sus inversiones con subsidios directos. También toma en préstamo a bajo interés el ahorro postal de millones de japoneses.

Otra es la conducta del sector privado, mucho más proclive a rebanar gastos y a suspender inversiones, al menos que estén atadas al aporte estatal. La corporación Marubeni, un gigante diversificado en textil, alimentos y siderurgia, y con intereses en casi toda Sudamérica, resolvió suspender todos sus proyectos en Indonesia, uno de los focos de la crisis financiera mundial. Un solo emprendimiento parece haber quedado indemne en el sudeste asiático. Queda en Tailandia, y será financiado a medias por el gobierno de ese país y el de Japón.

Según aseguró días pasados uno de sus managers a algunos periodistas argentinos, la estrategia expansiva del grupo --que tiene entre sus accionistas a varios bancos recientemente auxiliados por el Estado nipón-- no cambiará respecto de Argentina, donde prevé seguir haciendo negocios. "A diferencia de otros países, Argentina es vista por los organismos internacionales como muy sólida, y tiene un maravilloso esquema de privatización", comentó Toshio Toshifu. El directivo de Marubeni no demuestra la misma confianza hacia Brasil, donde la corporación vendió tuberías y plataformas a Petrobrás. "Aún no es claro qué podrá hacer o no el presidente (Fernando Henrique) Cardoso", dudó el empresario.

La Keihan Electric Railway Co., una operadora ferroviaria privada con sede en Osaka, la segunda ciudad del Japón, también decidió capear el temporal con austeridad presupuestaria. En su último plan quinquenal recortó casi a la mitad los fondos a invertir en los próximos años, algo similar a lo que prevé hacer con sus costos operativos. La compañía, que también desarrolla grandes emprendimientos inmobiliarios, no descarta reclamar una subvención estatal para costear parte de sus obras, o bien para mantener la tarifa de los servicios, que ya no le resultan rentables. Los extranjeros desprevenidos encuentran difícil descubrir en las populosas ciudades japonesas las angustias que denuncian sus empresarios y cantan las estadísticas. Parece inverosímil que esté estancado el consumo en urbes sembradas de concurridos shoppings, no sólo en las calles, sino también en los túneles subterráneos que unen entre sí a los edificios. Cuesta pensar que los japoneses sufran otra restricción que la del escaso espacio de sus viviendas. O palpar la recesión frente al derroche tecnológico de los comunes inodoros climatizados. Tal vez estas exuberancias y algunas diferencias en las políticas públicas puedan entenderse mejor a la luz de dos datos: el salario promedio supera los 4000 dólares mensuales, y el impuesto a la renta sobre los mayores ingresos llega al 65 por ciento, el doble de la alícuota argentina.

LAS REGULACIONES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTES
Subsidios y controles de precios

Por C.C.

Recorrer en tren los 50 kilómetros que separan la industrial Osaka de la apacible Kyoto, ciudad de palacios y de templos Zen, cuesta alrededor de 14 dólares. El ticket para la primera sección de un subte roza el dólar y medio. Las tarifas resultan exageradas en relación al costo de los servicios urbanos locales o del que podrían tener los eliminados servicios ferroviarios argentinos para pasajeros de larga distancia. Pero una norma atenúa el impacto de esos altos precios en el bolsillo de los usuarios: las empresas pagan los pasajes que los empleados utilizan para ir y volver desde su trabajo.

En Japón, el criterio para fijar la tarifa es que permita cubrir íntegramente los costos operativos y deje un margen de utilidad, que algunas destinan a inversiones. Esto vale por igual para las empresas de transporte públicas como para las privadas. La diferencia es que en las estatales las obras se financian total o parcialmente con subsidios del Estado, mientras que en las privadas esta subvención es excepcional y se limita al mantenimiento de alguna instalación (por ejemplo, escaleras mecánicas).

En cualquier caso, los precios están regulados. Ni siquiera las empresas públicas pueden eludir la obligación de presentar ante la entidad pública que corresponda su estructura de costos, para justificar un pretendido aumento de boleto. Por citar un ejemplo: la operadora de los subtes de Tokio tuvo una dura discusión con el Ministerio de Transporte para que en 1995 le autorizara el último incremento del boleto, que alcanzó un 14 por ciento.

El mecanismo de control sobre esos precios se completa con un régimen de audiencias públicas. Durante esos cónclaves, en los que participan representantes de los usuarios del servicio, se analizan en detalle las razones para sumar un yen al costo del transporte.

En Nagoya, otra ciudad industrial del interior japonés, para la población de ingreso medio, el gasto en transporte equivale al 9,76 por ciento del total de gastos. Lejos de las proporciones que demuestra la Encuesta Nacional de Gastos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos argentino: el impacto en el presupuesto doméstico va desde un 7 por ciento para el sector de menores ingresos hasta menos del 2 por ciento para la franja más rica de la población.

Tal vez, los precios relativamente altos del transporte japonés tengan varias compensaciones. Una, la contribución de los empleadores. Otra, el satisfactorio servicio de redes subterráneas tan enormes como las ciudades, o el confort de devorar kilómetros en puntuales trenes bala que acarician las vías.

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