Por Raúl Dellatorre
 La posibilidad de
un aluvión de importaciones de automóviles asiáticos a bajo precio y la fuerte caída
de las exportaciones a Brasil que se espera para el año próximo desvela a las
terminales. “Sin defensas adecuadas, van a tener que cerrar el ciento por ciento de
las fábricas, no digo que van a bajar su producción, sino que van a cerrar”,
enfatizó Francisco Macri, ex titular de Sevel y actual accionista minoritario de la
automotriz productora de Peugeot.
El fantasma que recorre el sector tiene su origen en las devaluaciones orientales, que les
permitirían colocar en el mercado local unidades que valen 25 mil dólares, a no más de
10 mil. “Todos los países asiáticos han llevado a una crisis financiera y
económica mundial, pura y exclusivamente, porque han estado financiando subvenciones a
sus exportaciones, disimuladas a través de préstamos del gobierno. Han estado siempre
haciendo dumping, y en este momento la superproducción mundial, con estos mecanismos de
dumping, puede llegar a un mercado como el Mercosur, sin las defensas adecuadas, e
inundarnos de autos”, expresó el titular del grupo Socma.
La industria automotriz reclama mecanismos de defensa de la producción nacional, tal como
los aplicados en Estados Unidos, la Unión Europea o en Japón. “Europa se está
defendiendo de todo eso poniendo cupos muy estrictos, impidiendo la importación de autos
de terceros países”, ejemplificó Macri. También defendió el criterio de
protección con el que fue concebido el régimen automotor, a principios de la década del
‘90, pero apuntó que “todo ese régimen, tan atacado y tan mal transmitido, fue
paulatinamente abandonado, y el espacio que nosotros íbamos abandonando fue ocupado por
Brasil”.
La industria automotriz local exporta aproximadamente el 50 por ciento de su producción
con destino a Brasil. A su vez, poco más del 50 por ciento del mercado doméstico de
autos cero kilómetro es abastecido por vehículos importados. El alto grado de
especialización de las plantas en Argentina ha orientado el negocio a la producción de
pocos modelos, con lo cual se atienden los mercados local y externo. Las terminales
ofrecen, a su vez, a través de sus redes de concesionarios, otra gama no producida en el
país. Al caer la demanda del mercado brasileño, como sucede actualmente, la
complementación se rompe y la industria local sufre las consecuencias.
Horacio Losoviz, presidente de Adefa (cámara que agrupa a las terminales), afirmó ayer
que “lo que se está tratando de buscar, a través del Gobierno, son algunas medidas
que tiendan a reactivar el mercado, como puede ser mediante el Plan Canje, que lo hemos
venido solicitando desde hace ya unas semanas”. Otro proyecto impulsado por las
terminales es el del “auto económico”, un modelo por terminal que se vendería
a precio reducido, al cual el Gobierno le otorgaría una desgravación impositiva
especial.
Las terminales asumen que, para el año entrante, al impacto que provocará la caída de
la demanda brasileña se le sumará la retracción del mercado interno, que ya viene
observando signos de decaimiento en los últimos tres meses. Losoviz apuntó que si bien
durante el corriente año la producción alcanzará las 450 mil unidades –por encima
de la de 1997–, “las proyecciones para el año que viene estarían en las 300
mil unidades”. El dirigente empresario atribuyó la baja prevista en el mercado
interno “a la incertidumbre y, en alguna medida, al temor del público a tomar
créditos”. “Estamos esperando que se normalice el mercado, puesto que
estábamos casi con cien mil autos de stock entre todas las fábricas; además, se está
tratando de evitar los despidos”, explicó Losoviz, en referencia a la existencia
actualmente de más de diez mil trabajadores suspendidos o con vacaciones anticipadas en
el conjunto del sector (ver aparte). Los más optimistas esperan una reactivación del
mercado brasileño recién para mediados de año. Es decir, que aun en ese caso, las
terminales argentinas perderían seis meses de exportaciones, dadas las escasas
posibilidades con que cuentan para colocar un volumen equivalente de unidades en otros
mercados. Otros, en cambio, estiman que la retracción en el país vecino podría
prolongarse, por lo menos, a lo largo de todo el ‘99.
“No podemos esperar que el mercado brasileño mejore rápidamente, por lo tanto hay
que apuntar al mercado interno”, expresó Losoviz. El directivo del sector instó al
ministro de Economía, Roque Fernández, a adoptar medidas para “revertir” la
situación. “No se puede esperar que los mercados actúen solos”, remarcó.
Jorge Todesca, especialista y consultor de las empresas del sector, coincidió en ese
aspecto. “De los tres problemas que afectan a la industria, que son la caída del
mercado brasileño, el peligro de un aluvión asiático y la recesión del mercado
interno, sobre el único que puede adoptar acciones el país es el último”, señaló
a Página/12. Consideró que tanto el Plan Canje como el Auto Económico “son dos
formas de alentar la venta de vehículos locales, que si bien son medidas transitorias y
pueden provocar un corrimiento del mercado hacia esos modelos, son una buena señal para
las casas matrices, que verían que el Gobierno se preocupa por el sector”.
Según el análisis de Todesca, “la industria local tiene un horizonte dentro del
Mercosur, pero el problema es que en una coyuntura difícil las casas matrices se asusten
y discontinúen las inversiones; el problema que está planteado es cómo salir del ciclo
recesivo y, sobre todo las empresas europeas, tienen la experiencia de que en situaciones
similares la desgravación de los autos les dio buenos resultados”.
Francisco Macri puso el acento sobre ese riesgo de espantar las inversiones en el sector
si no se implementan las “defensas adecuadas”. Y advirtió sobre el peligro de
un retiro en masa de las terminales, hoy en un ciento por ciento controladas por capitales
extranjeros. Los directivos de las automotrices eludieron ayer expresar públicamente su
opinión sobre las declaraciones de Macri –efectuadas a la mañana por Radio
Mitre–, pero muchos admitieron que estaban planteadas en el sentido correcto.
“En todas las reuniones del sector se manifiesta la misma preocupación respecto al
año que viene”, expresó un directivo a este diario. Nadie sabe a ciencia cierta
qué puede ocurrir en Brasil, ni qué van a hacer las terminales una vez que finalicen los
períodos de suspensiones o de vacaciones anticipadas que han puesto en marcha. A partir
del 10 de enero, comenzará a conocerse si las firmas están dispuestas a retomar la
producción o si, en cambio, prolongan la inactividad.
LAS TERMINALES INVIERTEN PARA UN MERCADO
AMPLIADO
El Mercosur es el anzuelo
Pese al
sombrío panorama que describió Francisco Macri, las terminales tienen ambiciosos planes
de inversión en Argentina, que son los siguientes:
 Grupo Fiat:
Retornó a la Argentina cuando decidió invertir 700 millones en un complejo fabril en
Ferreyra, Córdoba, y en la configuración de su red comercial. De los 1732 millones
facturados el año pasado, casi el 85 por ciento corresponde a Fiat Auto. El Palio y el
Siena, junto con los productos de su controlada Alfa Romeo, le permitieron ostentar desde
el ‘97 el liderazgo por marca en autos, con una participación de mercado del 25 por
ciento. Otro de los polos de importancia del grupo es Iveco, la empresa de camiones que el
año pasado facturó casi 100 millones de pesos. En noviembre, Iveco anunció una
inversión en Ferreyra de 63 millones para producir 2 mil unidades de camiones al año.
Renault: En
noviembre anunció la venta del modelo Kangoo, para cuya producción en la planta de Santa
Isabel, Córdoba, la empresa invirtió 70 millones de dólares. El 50 por ciento de esta
producción está planeada para exportar a Brasil y otros países limítrofes.
Sevel: Hoy
controlada por Peugeot, la empresa anunció este año una inversión de 100 millones de
dólares en el Palomar, como parte de un plan de inversión regional de la multinacional
francesa de 1200 millones. Según declararon directivos de la compañía, la estrategia de
Peugeot es alcanzar un 15 por ciento del mercado argentino. Y también busca fortalecer la
línea de utilitarios: para ello, este año lanzó dos modelos (Peugeot Partner y Citroën
Berlingo).
Volkswagen: A
mediados de este año anunció inversiones por 170 millones de dólares en el país para
montar la línea de producción del automóvil Passat que hasta ahora se fabrica en
Europa. A partir de setiembre del año próximo comenzaría la producción local.
Toyota: A un
casi dos años de su arribo, la automotriz japonesa apostó este año a producir 15 mil
unidades de pick-up en su planta de Zárate, 50% más que el año pasado.
Chrysler:
Anunció en noviembre que invertirá 15 millones de dólares en su planta cordobesa para
comenzar el ‘99 con la fabricación de una nueva versión del jeep Grand Cherokee. La
planta de la automotriz norteamericana, con una capacidad de producción de 16 mil
unidades al año, está ubicada en localidad cordobesa de Ferreyra y fue inaugurada en
abril del año pasado con una inversión de 165 millones de dólares.
General Motors:
Prometió recientemente invertir 3 mil millones de dólares en el Mercosur en el trienio
1999-2001. Este año, la empresa invirtió unos 40 millones para producir la Grand Blazer
en la planta de Santa Isabel, Córdoba. En la planta de Rosario produce el Corsa Wagon,
que se exporta a Italia.
Mercedes Benz:
Invirtió 100 millones de dólares en una nueva planta de utilitarios Sprinter, en
González Catán. A mediados de este año amenazó con desviar una inversión por 100
millones de dólares a Brasil si el Gobierno no modificaba la reglamentación para los
micros de piso bajo.
Los trabajadores inician vacaciones no
deseadas
En todas las plantas se
adelantaron las licencias anuales, se dispusieron suspensiones y se proponen retiros
voluntarios.
La caída de la producción y
ventas está impactando en las plantillas de las terminales de autos.
Cerca de 10 mil trabajadores del sector sufrirán de una manera u otra esa menor
actividad. |
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Por David Cufré
Los operarios de las
automotrices recordarán las fiestas de fin de año como una de las peores de la década.
Al menos en lo que respecta a su situación laboral. Suspensiones, vacaciones adelantadas,
programas de retiros voluntarios y el fantasma de despidos masivos sobrevolando cada vez a
más baja altura los ponen al borde del ataque de nervios.
La advertencia de Francisco Macri sobre el futuro incierto de la actividad no hizo más
que profundizar esos temores (ver nota aparte). Sevel-Peugeot, la compañía de la que es
accionista minoritario el padre del presidente de Boca, clausuró ayer por adelantado la
actividad productiva del ‘98, al iniciar el período de licencias. Los 1600
trabajadores de la planta de El Palomar retornarán a sus labores recién en la segunda
semana de febrero. Otros 9000 operarios de las demás terminales también verán
extenderse sus vacaciones inusualmente, en un anticipo nada halagüeño de lo que vendrá.
La clave es Brasil. La industria exporta el 50 por ciento de su producción a ese mercado,
hoy sumido en una profunda recesión. Los analistas económicos de las terminales
consideran que ese panorama se agudizará durante el primer tercio del ‘99. El leve
repunte que se experimentaría a partir de entonces sería insuficiente para que las
plantas vuelvan a trabajar a full.
Las caídas de las exportaciones y de las ventas locales operadas este año, como
correlato de la crisis financiera, ya les costó el empleo a la mitad de los operarios de
General Motors (167 personas), a 200 trabajadores de Fiat y a 400 de Renault. Pero ninguna
empresa quedó a resguardo del huracán. Desde mitad de año, en uno u otro momento, todas
dispusieron suspensiones de personal. En total, ello afectó a más de 10 mil operarios.
La delegación Córdoba del sindicato de los mecánicos advirtió que durante el verano
podrían quedar en la calle 1800 trabajadores. La conducción nacional del gremio, por su
parte, intenta frenar una catarata de despidos en Ford, que analiza eliminar uno de los
tres turnos de producción. En Chrysler, la decisión por ahora fue suspender a 200
empleados durante la primera quincena de enero, quienes cobrarán, como ocurre en las
demás terminales, el 75 por ciento de sus salarios por esos días. Finalmente, Volkswagen
también anticipó vacaciones a sus 3000 empleados.
El derrape de las terminales repercute directamente sobre sus proveedores. Por ello, las
autopartistas, junto a la Asociación de Fabricantes de Autos (Adefa) y la conducción de
Smata, solicitaron el auxilio del Gobierno. El mes pasado presentaron tres propuestas para
reactivar las ventas en el mercado local. Pero en el Ministerio de Economía ya les
bajaron el pulgar, aduciendo que implican un costo fiscal imposible de asumir en momentos
en que la recaudación impositiva viene en baja y resulta difícil cumplir con las metas
exigidas por el FMI.
El secretario de Industria, Alieto Guadagni, presionado por las empresas, insiste en que
todavía se estudia una de aquellas alternativas: relanzar el Plan Canje. La idea es que
el Gobierno reduzca la carga impositiva sobre algunos modelos para abaratar sus costos de
venta al público. Con ello, aseguran las automotrices, se podrían colocar 50 mil
unidades más en 1999. Sin contar con ese aliciente, las empresas estiman que las ventas
del próximo año ascenderán a 460 mil unidades, frente a las 450 mil que se
concretarían este año. A mediados del ‘98, su pronóstico era que la adquisición
de vehículos de esta temporada rondaría las 510 unidades, una cifra que quedó enterrada
por la crisis.
NO HAY ACUERDO PARA UN REGIMEN AUTOMOTOR COMUN
Uruguay es David entre dos Goliat
El otro
frente que ocupa la atención de las automotrices, además del inquietante panorama actual
de las ventas locales y de las exportaciones, es la negociación del nuevo régimen
sectorial del Mercosur. La definición del acuerdo resulta decisiva para las empresas,
puesto que necesitan conocer las reglas de juego futuras para proyectar sus inversiones.
Ayer estaba prevista una reunión entre los negociadores de los cuatro países, pero se
canceló debido a la imposibilidad de Uruguay de definir una contrapropuesta al convenio
que firmaron hace dos semanas Argentina y Brasil. Uruguay y Paraguay discrepan con la
propuesta elevada por los socios más poderosos del Mercosur. Justamente, ayer debían
puntualizar cuáles son sus demandas, pero el cónclave no se concretó. Aquellos países
no están de acuerdo con elevar el Arancel Externo Común al 35 por ciento a partir del
año 2003. La industria automotriz es incipiente del otro lado del Río de la Plata y
Paraguay directamente carece de terminales. Por ello, el abastecimiento de sus mercados
depende de las importaciones, y la suba del AEC encarece el costo de compra de vehículos
a sus consumidores.
La explicación oficial fue que el ministro de Industria uruguayo, Julio Herrera, no
podía hacerse presente en Río de Janeiro –lugar previsto para la cita– por
problemas de agenda. Pero desde la última cumbre de presidentes del Mercosur, realizada
hace dos semanas, se sabe que las exigencias del país vecino son difíciles de aceptar
para Argentina y Brasil. Además de reclamar un arancel diferenciado más bajo, Uruguay
pretende un plazo de transición para encuadrarse dentro del AEC hasta el 2013. Paraguay
haría el mismo reclamo. En cambio, los países que llevan las riendas del bloque regional
propusieron que la transición sea hasta el 2003. La reunión quedó pendiente sin fecha
cierta, según señalaron los funcionarios de los cuatro gobiernos.
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