|
|
|
|
|
|
|
|
|
Por Mariana Carbajal  Botes salvavidas sin hélice
alguna que pueda moverlos. Arroz con cucarachas y panes en proceso de putrefacción.
Baños con herrumbre, de aspecto nauseabundo. Estas, son algunas de las imágenes reales
proyectadas a bordo del "Global Mariner", un inmenso buque de carga que está
dando la vuelta al mundo para denunciar el empeoramiento de las condiciones de vida que
tienen que enfrentar miles de marinos mercantes en alta mar en embarcaciones inscriptas
con "banderas de conveniencias", un mecanismo cada vez más difundido entre los
armadores, que permite someter a las tripulaciones a condiciones cercanas a la esclavitud.
El "Global Mariner" pertenece a la Federación Internacional de los Trabajadores
del Transporte (ITF, en su sigla en inglés). Estuvo cinco días amarrado en el puerto de
Buenos Aires y ayer zarpó rumbo a Montevideo para seguir, luego, su periplo hacia Chile.
El "Global Mariner" es imponente: tiene 162 metros de eslora y pesa 12.778 toneladas. Inició su campaña de denuncia contra la navegación deficiente el 1º de junio en Londres. Durante su gira mundial tocará 76 puertos en 47 países. El último fin de semana, 8000 personas se acercaron a Dársena Norte --donde estuvo anclado-- y recorrieron la exposición, que ya la han visto 140.000 visitantes de otras latitudes. "Quiero irme a mi casa. Me estoy volviendo loco", dice, con desesperación un marinero latinoamericano varado en el puerto holandés de Rotterdam. De acuerdo al documental de la ITF que se proyecta en una de las bodegas del "Global Mariner", el hombre, de barba gris de varios meses y gorro de lana, no cobró un peso por su trabajo ni en el '97 ni en el '98. Minutos antes, tres tripulantes de origen asiático se quejaban por el agua turbia --visiblemente amarillenta-- que estaban obligados a beber en alta mar. "Sufrimos diarrea crónica. Tenemos que ir al baño 6 veces por día", revelaba uno de los marineros. Ambas imágenes, como todas las fotografías que se ven en la exposición, fueron tomadas en los últimos años por inspectores de la ITF en distintos buques de transporte de carga con "banderas de conveniencia" (BDC). "Existen dos tipos de buques surcando los mares: los responsables y los irresponsables. La mitad del tonelaje mundial de buques mercantes está inscripto en un registro de un país diferente al de su verdadero propietario, lo que se conoce como BDC. Mediante el 'desembanderamiento', los armadores consiguen eludir sus impuestos nacionales, las normativas en materia de seguridad y también esquivar la influencia de los sindicatos", explica Roberto Alarcón, uno de los dos inspectores de la ITF que hay en la Argentina, durante la recorrida junto a Página/12 por el "Global Mariner". La organización estima que ocurren más de 2000 muertes al año en alta mar. Panamá, Liberia, Chipre, y Antigua y Barbados tienen las principales flotas de buques de conveniencia y no es casual, según la ITF, que tengan a la vez el mayor número de embarcaciones perdidas en accidentes: entre el '93 y el '96 Panamá perdió 80 barcos de más de 500 toneladas de registro y Chipre 30, de acuerdo a un ranking expuesto en el "Global Mariner". "Los países BDC se caracterizan por exigir normas de seguridad y formación de personal poco estrictas e impuestos bajos o inexistentes. No respetan salarios mínimos y reducen sus costos empobreciendo la calidad de vida y las condiciones a bordo", precisa Horacio Angriman, secretario de Asuntos Laborales del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, de Argentina. De los 1400 buques que pasan al año por el puerto de Buenos Aires, aproximadamente el 70 por ciento tiene BDC, estima Alarcón. "Se calcula que 2000 marineros argentinos trabajan en barcos con pabellón de conveniencia", agrega Angriman. El decreto 1772/91 firmado por el presidente Carlos Menem ocho años atrás abrió la puerta para la precarización del sector al permitir a todos los buques de armadores argentinos cambiar la bandera azul y blanca por la de cualquier otra nación. "El marino es el esclavo del siglo XXI. Sin otra opción laboral, está obligado a aceptar las condiciones de explotación que le impone el armador", señala Alarcón.
|
