Página/12

SE INICIA A FIN DE AÑO Y SERIA ADMINISTRADO POR LA COMUNA
El subte H prepara la partida

Ira de Retiro a Pompeya y su construcción demandará seis años en total. Sería administrado por la comuna porteña.

La maqueta muestra en un corte la estación Humberto Primo, incluida en el primer tramo a construir.
Esta primera etapa cubre 4,5 kilómetros y su construcción demandará 30 meses.

Por Alejandra Dandan

Finalmente la Capital quedará cruzada por una nueva línea de subte. La línea H irá desde Retiro a Pompeya y se iniciará hacia fines de año. La traza vinculará todas las líneas. Después de varias alteraciones del proyecto original, el gobierno porteño decidió comenzar en Parque Patricios. Quedó frenada, en tanto, la licitación el tramo de Pompeya, hasta resolver el conflicto con los vecinos que no quieren un subte superficial. El tramo que se iniciará será de 4,5 kilómetros y unirá Once con el complejo de los hospitales Penna y Churruca. Serán necesarios 30 meses para terminar las seis estaciones del tramo que transportará cerca de 50 mil pasajeros. Podría ser el único sector del subte administrado por la comuna: contrariamente a todas las previsiones, no sería Metrovías el que opere el circuito, sino la empresa Subterráneos de Buenos Aires, por lo que el cospel podría tener menor precio que en las otras líneas. Al menos hasta dentro de seis años, cuando se prevé la finalización de toda la traza.
La línea H fue diseñada con un objetivo central: permitirá, junto a las otras líneas, la circulación por la ciudad fuera del sector del macrocentro. Esto es porque desde Pompeya cruzará la Capital en forma transversal al resto de las líneas, que convergen en el microcentro. En total, las obras están previstas en cuatro etapas, segmentadas por las características del terreno.
Toda la línea H, desde Retiro a Pompeya, debería construirse en un plazo de 6 años. Esta ruta abastecería a 400 mil usuarios, la mitad por vinculación con las otras líneas. Sólo el tramo Pompeya aportaría 120 mil pasajeros provenientes de la provincia, de ómnibus y del ferrocarril de la estación Sáenz.
El tramo que se inicia en Parque Patricios estará concluido en 30 meses, idéntico plazo, se especula, tardarán los otros tres tramos. Pero existe un dato: de acuerdo al presidente de Subterráneos, Alejandro Nazar, si se hubiese aceptado el tendido sobre superficie para Pompeya (ver aparte), se habría finalizado en los 30 primeros meses. Las seis estaciones que se harán desde Once al Hospital Penna serán similares a la línea A, construidas cerca de la superficie y de conexión inmediata al subte.
El punto de partida en el Parque Patricios tendrá una característica: la estética la integrará a la plaza. Como las otras cinco, será una estación de ocho metros de profundidad con salida directa al andén. Existirán sanitarios completos, incluso especiales para discapacitados. Sobre el tema ingresos y salidas se proyectó una escalera mecánica por la entrada norte y la del sur se fusionaría con el parque: más de la mitad de la escalera quedaría descubierta, con ingreso al anfiteatro de la plaza. El armado de estación es prefabricado y la puesta sobre el terreno requiere 4 meses de tiempo, que es el tiempo en que se calculan cortes de tránsito. “Una vez cerrado el techo, se construyen los interiores y el tiempo bajo tierra es de 9 meses”, agrega el funcionario. Esta primera estación estaría terminada al año de iniciado el contrato. El tramo continuaría por Inclán o Venezuela, que son similares.
Hasta que el circuito Línea H no esté completo, los trenes no podrán activarse cada 90 segundos tal como está previsto. Por eso al comienzo circularán cada tres minutos. Aún no está definido el precio del cospel aunque sí la tendencia: “Como va a ser un línea muy vinculada con el sur, no creo que cueste más de 50 o 60 centavos siempre y cuando –previene Nazar–la opere Subterráneos; si se pone una tarifa política, funciona”.
Sobre este aspecto el jefe de Subtes adelanta la disposición política del gobierno porteño para operar las vías H: “Por la orientación es muy probable que la empiece a operar Subterráneos: no va a estar la Nación para nada y no va a figurar en la concesión Metrovías –puntualiza Nazar– O sea que es un sistema nuevo que empieza a construirse. Por supuesto, Metrovías tiene un interés total, pero eso lo debe resolver la Legislatura”, aclara. El presupuesto para los seis años de obra fue inicialmente de 1200 millones de pesos, aunque ahora sería reducido por ventajas obtenidas al hacer licitaciones por tramos. “No es el mercado el que asigna los recursos económicos para el desarrollo de la infraestructura –aclara Fernando de la Rúa, consultado por Página/12–, ni define aquellos proyectos cuyos beneficios se derraman durante varias generaciones, pero por escasez de financiamiento a largo plazo se tienen que asumir con la limitación de los ejercicios presupuestarios.”

DEBATE POR EL TRAMO EN LA SUPERFICIE
La duda que gana la calle

Existe un preámbulo ríspido en el tendido de la Línea H: el tramo Pompeya-Parque Patricios. Para los expertos consultados por el gobierno porteño, el suelo arenoso complica la excavación de túneles. La alternativa propuesta fue extender los rieles sobre la calle o sobre un puente. Pero hay un problema: los vecinos no quieren. La gente de Pompeya rechazó el diseño durante una audiencia pública y, técnicamente, se frenó el inicio de las licitaciones para ese tramo.
“¿Qué pasaría si un día te levantás y tenés una autopista en la ventana de tu casa?”, compara rápido un zapatero de Pompeya. En cada local de la avenida Sáenz se discute el trazado de la línea. Hay quienes, como Graciela Cliné, se excitan desde una tienda porque “las bocas van a dar por lo menos mejor movimiento comercial”. Pero también la mayor parte de los comerciantes consultados por este diario, si bien aprueba el tendido de una línea en Pompeya, critica el sitio de tránsito: “Lo ideal sería por abajo, tampoco soy ingenuo para saber si me están diciendo la verdad cuando hablan de que no se pueden hacer las excavaciones”, arriesga de nuevo Marcelo Castosa, el zapatero.
“Para el público –entiende Celín Rodríguez–, el subte es ideal pero, si te ponés a hablar con el comercio, te van a decir lo contrario porque quita afluencia de público”. Rodríguez de todos modos cede: “Si tengo que elegir, prefiero que sea por abajo”. La construcción de un puente, o el tendido de vías sobre la calle agita dos fantasmas: caos de tránsito en la construcción y, si la opción final es un puente, temen que la avenida quede despoblada: “En Liniers y General Paz, cuando se hizo el puente -dice desde una óptica Hernán Ciaccio–, todos los negocios quedaron en un pasillo y se fundieron”.
Existe un tema clave: sin la incorporación del tramo Pompeya, la línea quedaría con la mitad del público previsto. Y el resto de la red, sin el impulso de esos pasajeros. Por este motivo, nadie habla de una suspensión prolongada del tendido: “Ahora, mientras se avance con las obras desde Once a Patricios, continuaremos con la parte de estudios técnicos del tramo Pompeya”, coinciden el jefe de Subterráneos, Alejandro Nazar, y Nicolás Gallo, ex secretario de Obras de Buenos Aires.
El eje de dificultad para excavar es el suelo cercano al Riachuelo. De hacerse la obra, tiempo y precio –según Nazar– quedarían multiplicados por cuatro. “No es suelo bueno para construir subtes, porque el entorno del Riachuelo es una arena blanda, recién a 20 metros de profundidad se consigue solidez con la arena”, describe el funcionario. Si en el lugar se usan técnicas similares a las usadas en los otros tramos, Nazar anticipa que se originarían problemas estructurales en todas las viviendas que están en la superficie porque están apoyadas sobre arena.
Nazar asegura que se desarrollarán todas ideas de sistemas diferentes de construcción con hormigones, cementos y profundidades diversas. “Tenemos problemas técnicos –dice–: lógicamente, traer esa maquinaria para hacer estos trabajos lleva a una obra bastante más cara. Pero aparte de ser cara, técnicamente tiene sus trabas”.
Entre las opciones fueron considerados los puentes elevados o un premetro, como el que circula en Valencia: “Era una zona de villa abandonada –explica Nazar–, y los trenes reactivaron una vía abandonada. Alrededor se construyeron todas viviendas populares”. El premetro permitiría, además, una mayor cantidad de estaciones que el subterráneo, en cuyo caso las obras de infraestructura son más caras. Además de estas posibles formas, se estudia el pase por un puente elevado.

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