| Por David Cufré  En los últimos ocho meses la
industria autopartista perdió 9000 empleos, otros 6000 operarios están suspendidos,
algunas de las mayores empresas comenzaron el éxodo hacia Brasil y la cámara que las
agrupa teme que el nuevo régimen automotor del Mercosur las deje definitivamente fuera de
carrera. “El Gobierno no sabe o no quiere negociar con firmeza. Con esa actitud está
hipotecando el futuro de la industria automotriz”, señaló en diálogo con
Página/12 Horacio Larré Oroño, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de
Componentes (AFAC). La Secretaría de Industria convocó para hoy a una reunión con todos
los actores del sector automotor, para informarles del término de las negociaciones con
Brasil.
Ese será uno de los temas presentes en la cumbre de presidentes del Mercosur, que se
desarrollará el lunes y martes en Asunción del Paraguay.
Más allá de las habituales discusiones por los conflictos comerciales, el encuentro de
mandatarios y ministros estará signado por el anuncio de que el bloque regional avanzará
hacia un acuerdo tipo Maastricht –suscripto por la Unión Europea–, para
encorsetar los niveles de déficit fiscal, deuda y tasas de interés. La definición en
ese sentido fue lanzada el último lunes por Carlos Menem y Fernando Henrique Cardoso,
tras una reunión en Buenos Aires.
De inmediato, los presidentes de Uruguay y Paraguay se plegaron a aquella propuesta. Los
gobiernos quieren demostrar que el Mercosur se consolida y que el eje de la integración
pasa por mantener una férrea disciplina fiscal. Ambas señales tienen como destinatarios
a los grandes inversores internacionales, de los cuales dependen los países para obtener
financiamiento. La necesidad de reforzar la imagen de solvencia, tanto del bloque como de
cada uno de sus socios, obedece a que uno y otros atraviesan una etapa con más sombras
que luces.
Esa demostración de buena voluntad no se condice por ahora con anuncios concretos. El
secretario de Relaciones Internacionales, Jorge Campbell, dijo ayer que de la cumbre en
Asunción “no deben esperarse definiciones rimbombantes sobre el acuerdo para
coordinar políticas macroeconómicas”. “Lo trascendente es la definición
política de avanzar en esa dirección”, opinó.
Para empresarios argentinos y brasileños de varios sectores, ese tema es menos acuciante
que los acuerdos que se firman en el Mercosur y que rozan directamente sus intereses. En
ese sentido, los autopartistas argentinos están pendientes del nuevo régimen automotor
del bloque, que Menem y Cardoso se comprometieron a definir antes del 31 de julio
próximo. “Lo que está en juego es la continuidad de más de 30 mil empleos directos
y el triple de puestos de trabajo indirectos”, advirtió Larré Oroño, en referencia
a que si el Gobierno suscribe el convenio que ha venido negociando con Brasil, “las
autopartistas locales tenderán a desaparecer”.
La crisis del sector se precipitó por la devaluación del real, pero podría agravarse
con el convenio automotor, que comenzará a regir el 1º de enero próximo. El acuerdo
establece que el comercio de vehículos entre los dos socios más poderosos del Mercosur
será irrestricto –arancel cero–, mientras que las importaciones de extrazona
pagarán un arancel del 35 por ciento. Las terminales de ambos países deberán integrar
el 60 por ciento de las unidades con componentes de “origen Mercosur”. Sin
embargo, hasta el momento los negociadores dejaron de lado la opción de que el 50 por
ciento de las piezas sean nacionales. Allí radica el reclamo central de los
autopartistas.
“El 60 por ciento de integración Mercosur será, indudablemente, 60 por ciento de
piezas brasileñas, porque es más barato producirlas allí tras la devaluación, y porque
el grueso del mercado y la mayor cantidad de terminales se encuentran en ese país”,
afirmó Larré Oroño.
Los presidentes de las cámaras de terminales de la Argentina y Brasil, Horacio Losoviz y
José Carlos Pinheiro, ofrecieron una salida parcial a ese conflicto. Ayer acordaron
proponer a los gobiernos que del 60 porciento de piezas de origen Mercosur, la mitad sea
de componentes nacionales. Sin embargo, para los autopartistas argentinos eso resulta
insuficiente, y no es claro que el gobierno brasileño vaya a aceptar la recomendación,
atento que el poderoso lobby autopartista brasileño insiste en que se disponga sólo la
categoría de origen Mercosur. Por otra parte, Losoviz y Pinheiro propusieron crear un
“sistema de monitoreo del intercambio comercial, para garantizar los niveles de
producción de vehículos en cada país”.
| Patrulleros importados El gobierno bonaerense logró destrabar la importación de 1800 vehículos
(1260 camionetas y 540 patrulleros) que destinará a la policía provincial, según surge
de un decreto publicado ayer en el Boletín Oficial. El gobierno de Eduardo Duhalde
alcanzó un acuerdo con el Ministerio de Economía para que el ingreso de dichas unidades
quede exceptuado del régimen de cuotas a las importaciones no realizadas por las propias
terminales radicadas en el país (estas últimas se regulan por el régimen de intercambio
compensado, que no siempre se respetó). La importación de las unidades para la Policía
Bonaerense había quedado trabada a principios de 1998, cuando la industria local (con
Toyota a la cabeza) cuestionó su ingreso. “La operación se planteó antes de la
crisis del sector”, argumentó una fuente del gobierno bonaerense escudándose de las
críticas de la industria. En aquella oportunidad, la herramienta a la que se había
echado mano para habilitar la compra fue una “ley secreta” de la dictadura
militar. Ahora, se eligió una vía menos irritante: un decreto presidencial. Los
vehículos a importar son 1260 pick ups doble cabina Chevrolet de origen chileno, 480 Seat
Toledo TDI 4 puertas españoles y 60 General Motors Cavallier 4 puertas mexicanos. |
SE DEMORA EL PLAN BRADY PARA EMPRESAS MOROSAS
El Central cuida la cartera
Por Claudio Zlotnik
El Plan
Brady para empresas, a través del cual las compañías morosas podrían refinanciar sus
deudas hasta un plazo de 20 años, avanza a paso muy lento. Todavía persisten diferencias
entre las partes involucradas: la Unión Industrial, los banqueros y el Banco Central.
Ayer, los financistas se pusieron de acuerdo con Pedro Pou en que sólo podrán acogerse
al sistema las pequeñas y medianas empresas, y no las grandes como pedían los
industriales.
La traba mayor para implementar el sistema radica en que los bancos quieren que cuando una
pyme empiece a pagar su deuda, automáticamente el Central mejore la calificación de
riesgo de la empresa, subiéndola a “categoría normal”. En tanto, las
autoridades del BC propusieron que ese ascenso en la nota sea paulatino, a medida que la
deudora vaya cumpliendo con el plan de pagos. Así, una empresa calificada con un
“4” (alto riesgo de insolvencia) pasaría a nivel “3” (con problemas)
después de abonar las cuotas durante 12 meses consecutivos. La misma empresa recién
podría pasar al nivel “2” (con riesgo potencial) un año después. Y al
“1”, (normal) a los tres años. “No podemos inflar la cartera de los bancos
de manera ficticia; mucho menos en una época de crisis”, les dijo Pou a los
banqueros. Un técnico de la entidad rectora ya estuvo en Washington para explicarle al
Fondo Monetario que la instrumentación del programa no pondrá en riesgo la solidez del
sistema financiero.
Los financistas son los menos entusiastas por implementar el plan. “Para qué vamos a
esperar 20 años a cobrar la deuda si, en el caso de las deudas garantizadas podemos
ejecutar la garantía –hipotecas sobre bienes inmuebles, en la mayoría de los
casos– y contar con el dinero dentro de dos o tres años”, razonó un banquero
ante este diario. No obstante, el Plan Brady permitiría a las entidades cobrar aquellas
deudas que no están bajo garantía y que ya daban por perdidas.
Se calcula que la deuda total morosa de las pymes ronda entre 5000 y 6000 millones de
dólares. “Si se presenta la tercera parte salimos a festejar”, comentó a este
diario un directivo que participa de las negociaciones. Sin embargo, los bancos tendrán
la opción de aceptar o rechazar cada una de las presentaciones. Para entrar al plan, las
pymes deberán pagar el 10 por ciento del total de su deuda y, durante 20 años, harán
frente a una tasa de interés del 12 por ciento sobre lo adeudado. El total del pasivo
estará garantizado por un bono del Estado.
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