NO CUMPLEN LAS OBRAS PREVISTAS Y EL PUBLICO SE QUEJA
Cospel para sufrir bajo tierra

Frecuencias irregulares, pocos coches por tren, falta de ventilación, suciedad son las quejas más comunes de los usuarios y constadas por la Auditoría General. La privatización no mejoró el servicio de subterráneos.

El objetivo del informe realizado por el organismo que preside el radical Enrique Paixao consistió en fiscalizar el cumplimiento de las obligaciones de la empresa concesionaria. Las tareas de auditoría se desarrollaron entre el 4 de agosto de 1997 y el 31 de julio de 1998, y las inspecciones a obras se determinaron en función de una muestra del universo a auditar. En el voluminoso documento, que fue remitido hace un mes al Ministerio de Economía y a la comisión mixta revisora de cuentas del Congreso, el organismo que supervisa a los entes de control formuló puntuales recomendaciones con respecto a la calidad del servicio. Las principales son las que siguen.

* Frecuencia de los trenes. La Auditoría General de la Nación --AGN-- aconsejó a la empresa que tome medidas para evitar los inconvenientes provocados, entre otros, por detenciones entre estaciones o en las mismas y cancelaciones de servicios. "Si bien la mayoría de los trenes salen en los horarios establecidos, este grupo de auditoría, al situarse en la posición de un usuario del servicio que toma un tren en cualquier estación intermedia de la línea, pudo constatar que la frecuencia en esa estación pierde completamente la regularidad, lo que va en desmedro de la calidad del servicio. Se observó que la calidad del servicio no es satisfactoria en las llamadas "horas pico", resultando una demanda notoriamente superior a la oferta del servicio", indicó el informe de Paixao. Y agregó que "como agravante de lo expuesto en las mencionadas bandas horarias se producen cancelaciones de servicios que provocan concentraciones masivas de pasajeros".

* Cantidad de coches por tren. De la información suministrada por Metrovías a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte --CNRT-- surge que se han prestado servicios con menor cantidad de coches que las establecidas contractualmente.

* Venta de pasajes y acceso a andenes. Recomienda mejoras para evitar aglomeraciones en los andenes.

* Limpieza y conservación de estaciones. La empresa concesionaria debe mantener la limpieza e higiene en escaleras, andenes y pasillos de toda la red, porque en algunas de las estaciones verificadas se detectó suciedad. También deberá proceder a la colocación de los pisos cerámicos faltantes, como asimismo la sustitución de los rotos.

* Iluminación en estaciones y túneles. La concesionaria debe incrementar la intensidad lumínica en aquellas estaciones no remodeladas porque los usuarios han presentado quejas. Una pasajera refirió haber sufrido un robo favorecido por la escasa iluminación de la escalera de acceso a la estación Independencia de la línea C.

* Temperatura en coches y estaciones. La empresa debe disminuir las molestias provocadas por la insuficiente circulación de aire. Las quejas se refieren al "aire irrespirable" y al "calor agobiante" que hay, por ejemplo, en la estación Callao de la línea B. Los sistemas de ventilación figuran entre las obras que nunca fueron iniciadas (ver recuadro).

* Información al público. Debe ser de fácil visualización, tanto desde el interior del coche como en el andén. La publicidad gráfica no debe interferir, como ocurre en algunas estaciones, con la señalización informativa para el movimiento de pasajeros. La AGN certificó numerosas quejas por demoras, modificaciones, interrupciones, suspensiones y cortes en el servicio sin ningún tipo de aviso.

* Explotación de espacios publicitarios y locales comerciales. Debe eliminar los olores originados en puestos de expendio de comestibles y todas las actividades que degraden el ambiente (humos, calor, humedad, suciedad, residuos o exceso de ruidos). Asimismo, deberá redistribuir los locales comerciales de manera que no obstaculicen la circulación del público en los andenes. Los espacios publicitarios deberán priorizar la información a los usuarios, dado que los resultados de la muestra auditada indican que hay en ellos un 40% de información y un 60% de publicidad. La CNRT debe tomar medidas para que la empresa desista de exhibir publicidad externa en los coches que cuenten con ella. El sistema cerrado de televisión se superpone con el de altavoces, a punto tal que en ciertos momentos no puede percibirse la información brindada a los usuarios por los altavoces a causa del elevado sonido de los televisores.

* Imagen de la empresa concesionaria. Debe dar instrucciones a su personal sobre urbanidad y seguridad en sus relaciones con los usuarios. Son reiteradas las quejas asentadas en el libro respectivo, motivadas por malos tratos, faltas de respeto, agresiones verbales e inclusive insultos por parte del personal que tiene a su cargo la venta de cospeles. En relación a los guardas, las quejas apuntan al cierre de las puertas de los trenes sin que el público logre su ingreso. También debe implementar un mecanismo que permita verificar documentalmente la atención a la queja del pasajero. La auditoría verificó que no hay un método para verificar si Metrovías cumple en dar una respuesta al usuario quejoso dentro de los treinta días corridos, tal como establecen las normas.

* Sanciones por desvíos en la calidad del servicio. Las penalidades impuestas por la CNRT deben ser de efectivo e inmediato cumplimiento. La concesionaria no abona los importes de las sanciones aplicadas por la CNRT. Por ejemplo, entre mayo y diciembre de 1994 no pagó un total de 463.189 pesos y en octubre de 1997 debían haber pagado 117.052 pesos sólo por las irregularidades de ese mes, pero una resolución de la CNRT bajó la penalidad a 66.393. Metrovías sólo pagó 29.978 pesos. En mayo la CNRT sancionó a la empresa con una multa de 900 mil pesos por poner "innecesariamente en grave riesgo la vida de los pasajeros y generó situaciones de extremo peligro", cuando un vagón chocó a otro que estaba parado en la estación Palermo de la línea D y 19 pasajeros resultaron heridos. Metrovías aún no pagó la multa porque recurrió la medida.

LO QUE SE HIZO Y LO QUE TODAVIA ESTA PENDIENTE
Promesas en los túneles

Por A.M.
El informe estableció que en el plan de inversiones y mantenimiento "los montos parciales de obra y los plazos contractuales han sido modificados sin previa resolución emitida por el poder concedente". Las modificaciones en el cronograma de inversiones pedidas por Metrovías están pendientes de aprobación, por lo cual la AGN instó a la CNRT a que resuelva con carácter definitivo esta cuestión, dado que el plan vigente no se cumple. Pero el consejo más enérgico en cuanto a la ejecución de las obras prometidas fue que la CNRT intime al concesionario a fin de que incremente los trabajos de mantenimiento en las vías y el material rodante de la línea A.

En marzo, la empresa y el Estado renegociaron el contrato y el resultado fue una extensión de éste hasta el 2017, además del aumento del cospel a cambio de realizar inversiones por 1700 millones. Todas las obras aún pendientes serán financiadas por ese aumento de la tarifa del cospel, además de los pagos del Estado y los aportes de Metrovías en concepto de canon. Durante los primeros diez años de concesión, el grupo integrado por Benito Roggio, los colectiveros de Cometrans, los norteamericanos de Burlington y Morrison, además de su operadora belga Transurb recibirán del Estado 330 millones, según cifras oficiales. El subsidio es mayor que lo que aportaba el fisco para financiar los servicios estatales, mientras que los adjudicatarios tienen cubierto hasta el último de sus gastos y además tienen garantizado un beneficio.

De acuerdo con el contrato de concesión, la empresa tiene la obligación de mejorar el transporte público haciéndolo más eficiente, seguro y confiable, proporcionando un servicio de mayor calidad y frecuencia superior al que existía al momento de efectuarse la licitación. Esto incluye la inversión en infraestructura y material rodante, como así también en las condiciones laborales para los trabajadores del servicio. El relevamiento efectuado por la AGN detectó en algunas estaciones (Diagonal Norte, Avenida de Mayo, Moreno e Independencia) "una excesiva separación entre los coches y el andén, conformándose de esta forma un vacío de potencial peligro para el usuario, pudiendo ser motivo de accidentes". También comprobó el "mal estado edilicio de algunas cabinas, por ejemplo en la estación Perú de la línea A, con mucha humedad, lo que obligó a pasar los cables exteriormente. La última refacción fue efectuada en 1975, según informó el personal de Metrovías. Similares falencias se observaron en los tableros de comando de la sala de bombeo de líquidos cloacales". Pero no sólo hay críticas. El informe indica que "los trabajos de renovación de vías en la línea C han posibilitado un bajo nivel de ruido en comparación con el sistema anterior, bajo costo de mantenimiento y fácil limpieza del sector vías".

Los túneles, los vagones, las vías y las estaciones son propiedad del gobierno de la ciudad, como único accionista de Subterráneos de Buenos Aires. También está a su cargo el patrimonio histórico, como lo demostró en la reciente remodelación de los murales con cerámicos de la estación Independencia de la línea C, y todas las obras de extensión de la red en las líneas D y B, además de la construcción de la línea H. Una de las explicaciones que se pueden escuchar en los despachos oficiales sobre las aglomeraciones en las horas pico sostiene que el aumento de la demanda fue explosivo y superó las previsiones. Y para graficarla señalan que la empresa había estimado llegar al final de la concesión transportando 250 millones de pasajeros por año, pero ya en 1998 la cifra llegó a 253 millones.

Por otra parte, la AGN recomendó que la CNRT extreme los recaudos para que el Estado pague en término las inversiones que ejecuta Metrovías con partidas que están autorizadas en el presupuesto anual. El organismo comprobó que esos desembolsos se hacen con demora y esto provoca el innecesario cobro de intereses por parte de la empresa.

METROVIAS TIENE SU VERSION
"Una obra muy compleja"

Por A.M.
La empresa Metrovías tomó posesión de la explotación del servicio de transporte subterráneo el 1º de enero de 1994. Su vocero, Juan Bautista Ordóñez, no quiso replicar "punto por punto" el informe de la AGN porque consideró que los auditores fiscalizaron a la CNRT y no a la concesionaria, pero aceptó dialogar con Página/12. Según su punto de vista, en términos generales "algunas inversiones están muy encaminadas y otras directamente ya están terminadas".

Pero para evitar el detalle de éstas, el encargado de las relaciones institucionales explicó que la renegociación con el Ministerio de Economía, que extendió la concesión hasta el 2017 y autorizó el aumento del cospel de subte, sólo fue posible a partir del cumplimiento de ciertas metas esenciales, como la renovación del sistema de señales y de las vías, y la puesta a punto de los coches. "Eso habla por sí solo", enfatizó.

Con respecto del sistema de ventilación, el gerente aseguró que en noviembre lo instalarán en dos estaciones, pero reconoció que se trata de "una obra muy compleja". Y también admitió que está postergado el recambio de los coches de la línea E y del premetro. Sin embargo, Ordóñez describió el plan de obras que incluirá la adquisición de 290 nuevos coches y la remodelación de 154, la prolongación de la línea E y la renovación de 32 escaleras mecánicas. Con respecto de la falta de cumplimiento del cronograma vigente, el vocero apuntó que ante la imposibilidad de acatarlo la empresa optó por "sustituir o adelantar otras obras". Y enseguida pasó el aviso de la inauguración de un ascensor para discapacitados en la estación Tribunales de la línea D, a realizarse mañana. Con ese nuevo elemento las personas en sillas de ruedas podrán circular entre Tribunales y Juramento, pero sin poder bajarse en ninguna estación intermedia. Ordóñez aclaró que la empresa aspira a adecuar la red en tres años para que las personas discapacitadas puedan utilizarla en su totalidad.

Una escena repetida en las noches porteñas protagonizan los pasajeros que corren para alcanzar "el último subte". Ordóñez prometió que el horario de cierre del servicio será extendido el año próximo y explicó que por ahora no es posible hacerlo porque, cuando la ciudad duerme, se realizan trabajos de infraestructura en los túneles "que son prioritarios". En Metrovías se conforman diciendo que son muy pocas las ciudades en las que el subte anda toda la noche y en casi todas hay aglomeraciones en las horas pico. Mal del muchos consuelo de..., que le dicen.

Cruce el molinete y viva la odisea de buscar un baño

La mujer se baja en la estación de subte. Un candado le impide el paso a los baños. Entonces, va hacia la boletería, a unos 50 metros.

--Quiero ir al baño --grita detrás de los molinetes, por miedo a tener que pagar nuevamente para volver a entrar.

--No hay baño --contesta la chica que vende cospeles.

--¿Cómo que no hay baño? --se exaspera la mujer.

Desde la boletería, la chica le hace señas para que se acerque.

--Lo que pasa es que no lo podemos dejar abierto, ¿puede dejarnos un documento? --se excusa. La mujer revuelve su cartera y entrega su DNI a cambio de la llave. Ocurrió en la estación Lima, en la Línea A de subterráneos. Página/12 viajó en subte y éste es el resultado de la recorrida. La A parece ser la oveja negra de Metrovías: ahí todo es más oscuro, sucio y viejo que en las demás. Entre las mejores está la línea B, donde todo reluce: hay más luz, vagones más cómodos y estaciones remodeladas. Sin embargo, sus pasajeros cargan con el peso de vivir eternamente sofocados. En general, coinciden los usuarios, viajar en las horas pico es una odisea en todas las líneas. "Lo peor es la cantidad de gente, si agregan estaciones tienen que agregar frecuencias", se quejan. El ruido es otro tema que preocupa: la línea C, encabeza el ranking de las más ruidosas, seguida por la D y la E. Y el precio, dicen, "no es caro, pero no es acorde con el servicio que prestan".

La mujer finalmente llega al baño. El paisaje es desalentador: suciedad, paredes descascaradas, un charco de agua gigantesco, puertas de chapa que no cierran y, como era de esperar, ausencia de papel. Es una de las pocas estaciones que tiene el privilegio de contar con baño. De todas formas, no todos los usuarios lo saben, y la mayoría prefiere aguantar hasta llegar a destino antes que cumplir con la ceremonia de la llave y el candado.

El abandono parece ser marca de la Línea A. "Es la más pobrecita, parece que los trenes se van a desarmar, no sé qué esperan para remodelarla un poco. Los vagones son viejos y las puertas hay que abrirlas con la mano", enumera Isabel Tito, una asistente de compras que viaja todos los días del Centro a Munro. "Es del año de la escarapela --resume Susana Penna--, la calidad del servicio no es acorde con el precio."

Seis de la tarde. Pablo García vive en Villa del Parque, tiene 43 años y es fotógrafo. Parado contra la pared de la estación 9 de Julio, en la línea D, ve pasar los trenes. "No pretendo viajar sentado, sólo un poco más holgado", dice, mientras esquiva el malón de gente que circula por el andén. Sube recién después de dejar pasar cuatro trenes. La otra opción es empujar y aguantar los apretujones. "Lo que pasa es que no aumentó la frecuencia", se explica Agustín Gómez, que usa la D todos los días de punta a punta. "Los que suben en Bulnes o Agüero, para ir al centro, ya no pueden entrar", agrega. Pero el problema no se limita a la línea D. Todas las líneas van abarrotadas en las horas pico. "En Constitución, de 8 o 9 de la mañana, es un desastre. Los que bajan no te dejan entrar y los que suben no te dejan salir", dice Enrique Aguilar, un sereno de Glew. Otra cuestión que molesta a los usuarios es la incertidumbre: "Si me preguntás cómo andan --dice Agustín--, te digo esta semana anduvo bien. Pero es una lotería, no sabés el tiempo que vas a tardar, para hacer el mismo viaje un día tardás 20 minutos y otro 40".

La línea C, que une Constitución con Retiro y enlaza los demás ramales, es una de las más criticadas. Elsa Funes sube en Diagonal Norte, va a su casa en San Telmo. Pero apenas el subte arranca, suelta el pasamanos y se tapa los oídos. "El ruido es infernal, te aturde. Esto es lo más molesto porque te afecta la salud. Antes no era así, esto pasa desde que hicieron los arreglos", dice, cuando el chillido metálico aminora y se lo permite. Para los que viajan todos los días, es parte de la rutina. "Son las ruedas que chillan en las curvas", explican. Pero el ruido también es habitual en las líneas D y la E. Hilando más fino, Pablo, el fotógrafo, agrega: "No es sólo lo de las ruedas, el nivel de ruido en todo el subte es muy alto. Además, la superabundancia de televisores te perturba. Los ponen para que la gente se entretenga y se olvide de la bronca de la espera".

La línea B parece casi de otro planeta. Los asientos de pana sintética combinan con el color de los vagones, que a su vez hacen juego con las guardas rojas de los andenes. Las estaciones fueron remodeladas, tienen modernas señalizaciones, locales nuevos y baños sin candado (aunque no todos en buenas condiciones). Sin embargo, el karma del calor persiste aún en invierno. "Si ahora hace calor, imaginate en verano, es insoportable, no se puede respirar", opina Graciela Alturria, una empleada administrativa que vive en Caballito y trabaja en Madero.

El precio no es objeto de demasiados cuestionamientos. Pero para algunos no se corresponde con el servicio prestado. "El aumento último estuvo completamente de más. Veo que hacen cosas pero también veo que facturan mucha plata", dice Javier Rumbo, un estudiante de Historia. Otro tema es el boleto que Metrovías entrega --a veces-- cuando se suspende un servicio: "Deberían devolverte la plata porque si andás con la monedas justas, fuiste", dice Javier. Y además están las escaleras mecánicas que no siempre funcionan. Y la poca información que dan los empleados. Y lo temprano que dejan de funcionar los trenes a la noche. Y lo tarde que empiezan a andar los días feriados. Y...

Producción: Sonia Santoro

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