 Consultados
anoche por Página/12, expertos en urbanismo y en seguridad aérea coincidieron en su
diagnóstico: el problema no es la ubicación del aeroparque metropolitano sino la
sobrecarga de tráfico aéreo y el tipo de construcciones cercanas a las pistas.
Julio Keselman
(Ex presidente de la Sociedad Central de Arquitectos)“El problema es que el
Aeroparque Jorge Newbery no está preparado para atender el incremento de vuelos que ha
tenido en los últimos años y tampoco está actualizado con los modernos mecanismos de
seguridad que se requieren a nivel mundial. Hace poco se incendió la torre de control y
los vuelos estuvieron un largo rato sin orientación. No se trata de ponerlo en otro lado
o llevarlo al campo sino de los locales y estaciones de servicio que fueron autorizados a
instalarse en el entorno y constituyen en verdadero peligro. En muchas capitales del mundo
los aeropuertos están ubicados en zona urbana, pero con mayores y mejores sistemas de
seguridad.”
Odilia Suárez
(Directora del Centro de Documentación Urbanística y profesora emérita de la
Universidad de Buenos Aires)
“Una metrópolis como Buenos Aires no puede perder el privilegio de tener su
aeropuerto a 7 kilómetros de la Casa de Gobierno, es una enorme ventaja y hay que
conservarlo para los vuelos más valiosos. ¿Cuáles? Por ejemplo, se pueden programar
allí los de negocios y eliminar los de turismo. Si el Mercosur funcionara habría que
privilegiar San Pablo o el puente aéreo a Uruguay. Es fundamental desconcentrarlo porque
no puede ser que dé lo mismo General Pico o Groenlandia. Londres puso un aeropuerto cerca
de los docks. En la audiencia pública decían que necesitaban 240 millones para
mantenerlo en funcionamiento y ahí se interrumpió porque nadie quiere poner ese
dinero”.
Rubén Cafaro
(Perito en seguridad aérea)
“El Aeroparque Jorge Newbery no está en condiciones de operar, porque no cumple
con las normas internacionales de seguridad. Si el avión que cayó se hubiera desviado un
poquito nomás a la derecha, habría chocado contra la estación de servicio y hecho
estallar los tanques. Alrededor del Aeroparque hay una zona de obstáculos. Y se han
autorizado edificaciones que contradicen las normas internacionales. La Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), que depende de las Naciones Unidas y de la cual la
Argentina forma parte, establece que en un radio de cuatro kilómetros de los aeropuertos
no puede haber construcciones de más de 45 metros: es el caso de la Torre Le Parc y de
muchos edificios de más de 15 pisos. Por esas deficiencias es previsible que la
compañía de seguros contratada por la empresa aérea se niegue a pagar, aduciendo
negligencia o dolo”.
| “Es difícil una falla mecánica” “La conjetura más probable es la de una falla de pilotaje”, dijo a
este diario el comandante de aviones Horacio Francos especulando sobre el accidente del
737 de LAPA. “Cuando se ‘planta’ una de las dos turbinas, el avión está
en condiciones de despegar con una sola; esto es frecuente cuando algún pájaro se mete
en una turbina. Ese tipo de avión despega a 120 nudos, unos 190 kilómetros por hora.
Para cada avión hay una velocidad máxima, especificada por el fabricante: si llegada esa
velocidad no despegó, el piloto tiene que frenar, abortar el despegue. La pista de
Aeroparque tiene 2100 metros de largo, suficiente longitud para que el piloto pueda
aplicar todos los frenos y poner los motores en reversa. Es improbable una falla
mecánica: tendrían que haber fallado los dos motores, lo cual es muy difícil. De todos
modos, también habrá que investigar la distribución de la carga dentro del avión,
cómo estaba balanceado, porque de eso depende la posibilidad de que frene bien”. |
EL DEBATE SOBRE EL TRASLADO DE AEROPARQUE
Cuestionamientos por doquier
Pista y
plataformas insuficientes, falta de espacio, instrumentos poco confiables,
sobresaturación de tráfico. La falta de seguridad en el Aeropuerto Jorge Newbery fue
planteada en la última audiencia pública realizada en junio para definir el futuro de la
estación aérea. La propia Fuerza Aérea reconoció que el Aeroparque “no está
operando en condiciones de seguridad, según las normas internacionales”. Las cifras
son contundentes: de las 134 mil operaciones que se realizan anualmente, sólo deberían
hacer 116 mil, aseguraron. A pesar de los cuestionamientos que señalan los riesgos de que
el aeropuerto siga funcionando en la ciudad de Buenos Aires, el Organismo Regulador del
Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) determinó que seguirá funcionando más allá del
2005, que era el plazo fijado en la concesión –hace poco más de un año– a la
empresa Aeropuertos Argentina 2000, algo que desde un principio no convencía a los
concesionarios Eurnekian-SEA-Ogden.
En la última audiencia pública convocada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional
de Aeropuertos (ORSNA), la propia Fuerza Aérea describió un panorama sombrío en torno a
la estación aérea, ya que no cumple con las normas de la Organización de
Aeronavegación Civil Internacional (Ursa). El Aeroparque está “saturado”. Esto
se observa en el estado de la pista, las plataformas de mantenimiento y de estacionamiento
de aviones, los pabellones y los accesos desde la zona sur. Además, según la Fuerza
Aérea, cada año pasan por el Aeroparque 6.300.000 pasajeros y se hacen 134 mil
movimientos, cuando por sus condiciones sólo podrían hacerse 116 mil operaciones.
Consultado por Página/12, ayer el legislador porteño Eduardo Jozami recordó que
“en la audiencia pública sobre el traslado de aeroparque hubo un reconocimiento de
todos los organismos oficiales de que las condiciones de seguridad del Aeroparque estaban
por debajo de las normas internacionales. Si bien esos criterios eran máximos, el de
Jorge Newbery estaba bastante por debajo”.
Entre los puntos cuestionados figura la falta de espacio: es uno de los mayores límites
de la estación aérea. La pista, por ejemplo, resulta corta para los aviones grandes. Con
lluvia y viento a 90 grados de más de 23 kilómetros por hora, los Boeing 727 deben
desviarse al Aeropuerto de Ezeiza. Y los drenajes deficientes hacen que patinazos y
coleadas de aviones sean lugar común en la pista. La congestión también es habitual en
las comunicaciones entre pilotos y torres de control. Por el mismo canal de comunicaciones
se manejan despegues, aterrizajes y cruces por su zona. La frecuencia, llena de
interferencias, está sobresaturada. Y algunos aviones escapan a su control. Desde el
sindicato de aeronavengantes, Alicia Castro, dijo a Página/12 que esto sucede porque
“no hay política de seguridad aeroportuaria en la Argentina, no hay política
aerocomercial y no hay presupuesto para seguridad”.
El futuro es incierto. Si bien se sabe que seguirá funcionando luego del 2005
–cuando debía ser desmantelado y sus actividades trasladadas a Ezeiza–, la
resolución del ORSNA de fines de julio no dijo demasiado sobre el tema seguridad.
Simplemente, indicó que un grupo de trabajo, formado por la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial, la Fuerza Aérea y Aeropuertos Argentina 2000 se encargará de evaluar los
problemas de seguridad de la estación, la infraestructura, su costo y el impacto
económico en la empresa concesionaria.
EL GRAN CRECIMIENTO DE LAPA
La guerra de las tarifas
LAPA es
la debilidad del empresario Andrés Deutsch. En enero de este año tras desprenderse de su
parte en la cadena Tía, comprada por el Exxel Group-Norte por 630 millones de dólares,
no dudó en inyectar muchos millones para asegurarle un mayor crecimiento. En los últimos
años el avance agresivo de LAPA le permitió capturar –según su titular– el 40
por ciento del mercado de vuelos de cabotaje.
Inclinado a las apuestas empresariales fuertes, Deutsch, un aficionado a pilotear aviones
y confeso admirador de los Rocca y los Pescarmona, desencadenó en los últimos años una
fuerte guerra de tarifas en el mercado aéreo. La apuesta no le había salido mal. De
hecho en los pasados cinco años tuvo un crecimiento del 2600 por ciento en el número de
pasajeros transportados.
Ahora, con fondos frescos disponibles, la empresa encaró un agresivo plan de expansión.
Acaba de incorporar vuelos regulares a la ciudad de Atlanta, al sudeste de Estados Unidos,
ruta descuidada por las demás compañías de aviación. El dueño de LAPA, licenciado en
letras inglesas de la Universidad de Berkeley (California) y dedicado, además, a la cría
de hacienda Aberdeen Angus, no perdió la oportunidad que le abría ese destino. El
aeropuerto de Atlanta es el mayor centro de distribución de vuelos dentro de Estados
Unidos. A esa movida, por otra parte, le sumó el proyecto muy adelantado de conectar
Buenos Aires con San Juan de Puerto Rico, centro de los vuelos dentro del Caribe.
LAPA está sin duda decidida a obtener proyección internacional, pero su plan no
descuidará la expansión local. Para cubrir ambas metas Deutsch, que bautizó una de sus
máquinas con el nombre Anillaco en obvia señal de agradecimiento al actual presidente
Menem, decidió la incorporación de nada menos que 17 aviones Boeing. Aunque el año
pasado la operación de su compañía resultó deficitaria en 2 millones de pesos, en 1999
espera revertir esa situación. La inversión total prevista para 1999 superaría los 180
millones de dólares.
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