Por Adriana Meyer “Estamos analizando la
responsabilidad que pudo haber tenido el Aeroparque en esta tragedia, pero creemos que el
eje del asunto está en la aeronave”, afirmó a Página/12 un funcionario clave de la
investigación. Esta es la hipótesis que está cobrando fuerza en las últimas horas,
dentro de la cual también crece la sospecha sobre la impericia del piloto, Gustavo
Weingel. Según consta en su carpeta personal, tuvo un rendimiento irregular aunque los
investigadores no podrían calificarlo aún como un mal comandante.
“En algunas pruebas con simulador cometía errores pero en otras se desempeñaba en
forma satisfactoria”, graficaron quienes buscan las causas de la tragedia de
Aeroparque, que podría contar con nuevos elementos por el allanamiento a las oficinas de
LAPA en Córdoba, anoche.
Otro investigador aseguró a Página/12 que una de las posibilidades que maneja indica que
los flaps (dispositivos situados en el borde del ala que se despliegan en el despegue y en
el aterrizaje) se habrían trabado.
–Parece que en ese momento el piloto frenó, y no debería haberlo hecho –dijo.
Agregó que la turbina que presuntamente falló no fue reparada en Buenos Aires. En el
Aeroparque sólo se realizó una verificación de rutina antes del despegue fallido.
El juez federal cordobés Alejandro Sánchez Freytes tomó las conversaciones radiales que
mantuvieron los pilotos del avión LB-WRZ, que el día de la tragedia había estado en
Córdoba. Y en las oficinas céntricas de LAPA secuestró documentación de las
operaciones de carga y descarga de la aeronave. Los investigadores tratan de establecer si
estos certificados de peso, al igual que los que fueron encontrados en Buenos Aires, son
auténticos.
El juez federal porteño Gustavo Literas también realizó ayer un allanamiento en los
depósitos de instrumentos mecánicos que tiene LAPA en un hangar de Aeroparque. El lugar
quedó clausurado y vallado porque allí está toda la documentación restante sobre los
cuidados técnicos que recibió el LB-WRZ desde que fue construido. El magistrado tiene en
su poder la grabación de la torre de Jorge Newbery, a través de la cual podría
comprobarse que durante los minutos previos al accidente el piloto no dialogó con los
controladores de vuelo.
Entre el material secuestrado –que ocupa el espacio de una habitación de gran
tamaño– está el “record”, una suerte de historia clínica que aportará
elementos a la polémica sobre el mantenimiento del viejo Boeing, que ya tenía 32 años
de vida. En la documentación que ha sido analizada hasta ahora no constan reparaciones
recientes, pero sí hay pruebas de que la noche del martes 31 ese vuelo de LAPA salió
demorado.
Las dos cajas negras están abolladas y podrían ser abiertas en los Estados Unidos porque
los peritos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación de la Fuerza Aérea
temen no poder analizar aquí su contenido. La que contiene las voces de los pilotos o
“data recorder” está menos dañada que la “técnica” o
“flight-recorder”, que tiene capacidad para codificar los parámetros técnicos
de la nave cada diez minutos de vuelo. Esta caja negra, que en realidad es naranja para
facilitar su identificación, tiene signos de haber estado sometida al fuego y se la
llevarían los especialistas del National Transport Safety Board (NTSB), que ayer
inspeccionaron la zona del desastre.
El juzgado está elaborando la lista de testigos para interrogar, entre quienes estarán
los mecánicos y empleados de LAPA, además de los sobrevivientes. Algunos familiares se
han presentado en forma espontánea en la Prefectura y también serán citados por el juez
Literas. Entre los testigos claves está el taxista que vio al avión antes de que
intentara despegar y el sobreviviente Fabián Nuñez, que presenció el fogonazo en una de
las turbinas. Literas reiteró que su juzgado está abierto a recibir eltestimonio de
“testigos presenciales” del hecho, y también cualquier denuncia que quieran
formular los familiares. En el expediente aún no consta ninguna, pero será citada a
declarar una empleada con elementos que no dejarían en buena posición a la empresa de
Gustavo Deutsch.
| Susto en Bahía Blanca Un avión Tracker de la Armada Argentina se declaró en emergencia. El piloto
detectó desperfectos mecánicos y aterrizó en la base naval Comandante Espora en Bahía
Blanca. Por la emergencia el Tracker necesitó agotar su carga de combustible. Voló
durante dos horas sobre el mar frente a la costa y fue recibido calurosamente por un
operativo de salvataje. Por si acaso. |
EXPERTOS EXPLICAN POR QUE SE PRODUJERON TANTAS
MUERTES EN LA NAVE
Respuestas para entender la tragedia
A tres
días del accidente más grave de la aviación civil argentina, cuando peritos y
especialistas locales y extranjeros ya comenzaron a investigar las causas que provocaron
la tragedia del Boeing 737 de LAPA, algunas preguntas siguen sobrevolando la zona del
desastre. La incidencia del fuego en la cantidad de muertos, las dificultades que
encontraron los pasajeros para liberarse de sus cinturones, puertas que no se abrieron, si
la carga del avión tuvo relación con el siniestro, el largo de la pista y la seguridad
del Aeroparque, son algunas de ellas. Página/12 consultó a pilotos, ingenieros,
despachantes de vuelo y técnicos, para responder a las dudas.
1. ¿Qué hubiera pasado si el avión no se incendiaba?
Entre los expertos hubo coincidencia total: sin fuego, al menos el 50 por ciento de las
víctimas –es decir, no menos de 30 personas– habrían logrado escapar del
fuselaje con vida. “Se puede pensar que el primer tercio delantero de la nave sufrió
toda la magnitud del impacto”, sostuvo uno de los especialistas. “El avión
primero se llevó por delante la antena de la ISL (radio guía para el piloto), después
el cerco, los autos, la caseta, la pala mecánica y el talud. Los que viajaban adelante
probablemente murieron por traumatismos. El segundo tercio es el que murió por efecto del
fuego. Los de atrás son los que se salvaron porque tuvieron más tiempo”. Los
expertos también señalaron que no fue la acción del fuego sino los gases altamente
tóxicos y el tremendo calor que se desarrolló allí dentro lo que provocó tantas
muertes.
2. ¿Qué encendió el fuego?
Es tema de peritaje. Pero en su derrotero, el Boeing de LAPA se cruzó con más de un
elemento que al menos, coadyuvó a que se desarrollaran las llamas. Además del
combustible de la aeronave, habrá que considerar los tanques de nafta de los tres
vehículos arrastrados y la rotura de una cañería de gas, ubicada en una casilla sobre
el frente de Punta Carrasco. El fuego que surgía del caño roto funcionó literalmente
como un lanzallamas.
3. ¿Por qué se desarrolló tan rápidamente el incendio?
Un avión está compuesto en casi su totalidad por materiales altamente inflamables: el
737 de LAPA había partido con alrededor de 6 mil litros de combustible. La estructura es
prácticamente toda de aluminio porque es liviano, pero alcanza rápidamente el punto de
fusión.
4. ¿Es ignífuga la estructura interna del avión?
No. Los asientos son antiflama, pero su resistencia al fuego está calculada sólo para
soportar la brasa de un cigarrillo que se cae, evitando un incendio en pleno vuelo. Pero
no para una temperatura superior a los 1000 grados Farenheit como la que levantó el
incendio.
5. ¿Por qué no se abrieron las puertas delanteras?
Las puertas también son motivo de análisis. Circularon versiones sobre el mal
funcionamiento de las puertas delanteras del avión. Los especialistas coincidieron en que
de las puertas delanteras “no debe haber quedado nada”. Las puertas funcionan
como un tapón, de fuera hacia dentro, y se traban con un anclaje para que cuando el
avión se presuriza, se infla y presiona hacia el exterior, no se abran durante el vuelo.
Con el impacto, sólo resistieron las traseras.
6. ¿Es demasiado corta la pista del Aeroparque?
Hay quienes sostienen que es muy corta e insegura. Otros afirman que el largo es
irrelevante, porque el cálculo para el despegue ya toma en consideración las dimensiones
con que cuenta el piloto para iniciar el vuelo.
LA FA AMENAZA CON PROHIBIR VUELOS
Por aquella vieja deuda
Por E.V.
La Fuerza
Aérea ya dio el ultimátum: si las empresas de aeronavegación no le pagan una deuda de
16 millones de pesos en concepto de tasa de protección de vuelo, a partir de la 0 hora
del lunes no autorizarán los planes de vuelo de sus aviones. La suspensión del servicio
podría ser masiva: según voceros de la Aeronáutica, el conflicto involucra a la
totalidad de las compañías del país menos una, la South Wind, con sede en la provincia
de Córdoba. Los aviadores aprovecharon para denunciar que el gobierno nacional le
recortó, en los últimos siete años, 125,7 millones de pesos al presupuesto del Comando
de Regiones Aéreas, organismo encargado de la seguridad en los aeropuertos del país.
Los brigadieres lanzaron la amenaza en coincidencia con la crisis generada por el
accidente en Aeroparque para reclamar por los fondos que, sostienen, están destinados a
los sistemas de seguridad aérea. Se trata de la tasa aeronáutica fijada por el decreto
375/97 y la Disposición Nº 53 del Organismo Regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos. Esa tasa se fija a través de un coeficiente que toma en cuenta el peso de
cada aeronave y el recorrido del vuelo.
El conflicto se generó este año, cuando el organismo regulador incrementó la tasa por
encima del 100 por ciento. Muchas empresas se negaron a pagar y otras se atrasaron en el
cumplimiento de los depósitos. En todos los casos, las compañías aducen que el gravamen
atenta contra sus finanzas. Aunque la Aeronáutica no dio precisiones al respecto,
Página/12 pudo saber que sólo una compañía está al día con los aportes.
Según la fuerza, los aportes son imprescindibles para el mantenimiento del servicio de
seguridad aérea –como los sistemas de radioayuda– y para el mejoramiento del
control del tránsito aéreo. “El Comando de Regiones Aéreas ha resuelto aplicar las
medidas contempladas en la leyes nacionales: a partir de las 0 del lunes 6, no se
autorizarán los planes de vuelos de las empresas que no cumplan con el pago de las tasas
adeudadas, lo que producirá la suspensión de los vuelos de cabotaje de las empresas
infractoras”, advirtió la Fuerza Aérea.
LLEGARON LOS EXPERTOS DE BOEING DE ESTADOS
UNIDOS
Recorrido por el campo del horror
Dos
contingentes de ingenieros norteamericanos, uno enviado por la empresa que fabrica los
Boeing, Mc Donnell Douglas, y otro de la National Transport Safety Board (NTSB), entre
quienes hay expertos de los fabricantes de los motores, Prath & Withney, trabajan
desde ayer como apoyo técnico de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación,
dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. Ayer en dialogo con este diario una fuente de
la empresa constructora de las maquinas descartó que la tragedia se haya producido por la
antigüedad de los equipos. “No hay una vinculación directa entre la edad de los
aviones como el Boeing 737-200 y la cantidad de accidentes producidos”, fue la
desmentida extraoficial al posible desgaste de un aparato que volaba desde 1970. Desde la
central de Boeing en Seattle, el vocero John Dern salió al cruce de los supuestos dichos
de otro funcionario de la empresa, según quien la vida de un 737 es normalmente de 20
años. “Fue sacado de contexto. En realidad un avión como el que cayó podía volar
mucho más tiempo, siempre que esté bien mantenido”, deslizó.
Dos miembros de la NTSB estuvieron ayer durante 50 minutos junto a los especialistas
argentinos en el hangar de la empresa LAPA donde revisaron otros Boeing 737, idénticos al
accidentado. Después los expertos recorrieron el lugar donde se estrelló el avión,
apenas durante diez minutos, entre algunos comentarios, anotaciones y fotografías. En
tanto, otros ingenieros de la NTSB se reunían en la Jefatura del Aeropuerto con técnicos
y autoridades de la Fuerza Aérea. La NTBS tiene una página en Internet donde explica que
es un organismo federal independiente que trabaja con técnicos “invitados” de
las grandes empresas dedicadas a la construcción de los aviones y sus partes,
“representantes de la industria de la aeronavegación”.
Los ejecutivos de Mc Donall Douglas no opinan sobre cuestiones de mantenimiento de las
aeronaves que construyen. “Una vez vendidas las máquinas la responsabilidad es de
las empresas que las administran”, sostuvo Dern. El vocero dijo que Boeing suele
asesorar técnicamente a sus clientes sobre mantenimiento “cuando lo requieren”
pero no se ocupan de “supervisar el estado en que vuelan los aviones una vez
entregados”. Lo que sí hacen es intervenir en las investigaciones de los accidentes
para dar la información clave que se cruza con la disponible en las cajas negras del
aparato.
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