Por A.D. El mantenimiento de los aviones de LAPA
fue cuestionado una y otra vez por la Asociación de Aeronavegantes y hasta fue el tema de
un pedido de informes del Congreso. Los reclamos, muchos de los cuales nunca fueron
respondidos, incluyen al LV-WRZ, el Boeing accidentado el martes pasado, y apuntan a un
patrón de conducta donde las fallas se reparan tardíamente. Por ejemplo, la Asociación
de Aeronavegantes elevó un pedido de informes el 2 noviembre del año pasado por una
falla en los flaps del avión de LAPA LV-WPA. Es que el gremio se enteró de que estos
anchos alerones plegables que dan mayor sustentación al avión en el despegue y el
aterrizaje no bajaban, y el LV-WPA debió aterrizar de emergencia en Córdoba, una pista
más larga que la de su destino original. La falla al parecer no fue reparada, y se
repitió al día siguiente. Existen antecedentes y pedidos de informes a la Dirección
Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de características similares. Página/12 pudo acceder
a las denuncias de los empleados de LAPA recogidas por Aeronavegantes.
La aeronave LV-WPA viajaba el 25 de octubre del año pasado con destino a Catamarca. El
vuelo era el 3186. “Es de nuestro conocimiento –dice el informe– que los
flaps no bajaban y que a pesar de ser la escala programada en Catamarca, ante esta novedad
debieron dirigirse a Córdoba, por ser esta pista más larga.” El gremio especifica
que la misma aeronave de LAPA, al día siguiente, 26 de octubre, y en el vuelo 3151 con
destino a Mendoza volvió a sufrir el mismo problema. “Debió sobrevolar dicho
aeropuerto por espacio de una hora para consumir combustible ya que debieron aterrizar
nuevamente de emergencia.”
Hace un año, el pedido dirigido a la DNA tomaba como eje registros de informes paralelos.
“En las aeronaves de LAPA existen de dos a tres registros de Novedades de a Bordo
simultáneos.” El gremio exigió en ese momento que el ente controlara esos
registros, que son foliados y se llenan por triplicado. En ellos, las azafatas dejan
constancias de fallas de seguridad y material en la cabina de pasajeros. Al trabajar con
copias múltiples, “no saben con certeza –vuelve a señalarse– cuáles son
las novedades que posee la aeronave y si fueron resueltas o no”. En ese mismo
reclamo, con el número 97322 de mesa de entradas, se indica que los “asientos de la
WTS están vencidos, siendo necesario empujarlos para lograr cerrar la puerta de
emergencia”.
Los bajos standards de mantenimiento de LAPA resultaban evidentes para las tripulaciones
que volaban constantemente en las naves. Jorgelina Bire tiene 22 años y hace uno conoció
el temor a bordo del avión LV-WBS de LAPA. “Despegamos rumbo a Comodoro Rivadavia
–recuerda la azafata–, y apenas se apagaron los carteles del cinturón de
seguridad el avión se inclinó bruscamente hacia la derecha. Se fue fuertísimo a la
derecha, y después se volvió con todo a la izquierda. Nosotras, las azafatas, ya
estábamos paradas. Nos caímos, yo no me lastimé pero mi compañera se esguinzó una
mano.” El piloto decidió enseguida suspender el vuelo y volver a Aeroparque.
“Los pasajeros se asustaron muchísimo –cuenta Bire–, y nos preguntaban
qué había pasado. Nosotras no sabíamos nada.” De vuelta en Buenos Aires, las
azafatas se enteraron de que el avión había tenido el mismo problema el día anterior. Y
que aun así, se había autorizado que volviera a volar.
“La empresa puso otra aeronave a disposición de los pasajeros”, recuerda la
azafata, “y me acuerdo que un matrimonio con un nene se negaron a abordarlo, del
susto. No quisieron seguir volando”. El avión con problemas, el LV-WBS, despegó
nuevamente al día siguiente. Y volvió a tener el mismo problema.
El Boeing que se estrelló el martes en Aeroparque, dejando decenas de pasajeros y
tripulantes muertos, también tiene su chapa registrada en los informes. La hoja tiene el
sello de recepción de LAPA. Fue enviada el 18de diciembre de 1997 al gerente de
mantenimiento de la compañía. “Me dirijo a usted a fin de solicitarle solucionar a
la brevedad la condición del radar de la aeronave WRZ”, dice la página, “el
cual estoy en conocimiento que salió a volar el 11 del corriente mes en vuelo 3408, a
sabiendas de adversas condiciones meteorológicas imperantes”. La DNA respondió el
informe, en julio de 1998. En su respuesta, la Dirección ratifica que la nave “voló
con el radar meteorológico F/S en condiciones meteorológicas adversas”.
La secretaria general del gremio y diputada, Alicia Castro, recogió en un pedido de
informes en el Congreso, el caso de un vuelo sin salvavidas con destino Punta Cana, en la
República Dominicana. Fue “el 4 de mayo de 1997, el vuelo 3000/3001 de LAPA SA
partió con destino a Punta Cana, sin contar con salvavidas tanto para pasajeros como para
tripulantes de la cabina”. El pedido de informes de Castro incluye un caso en que
habría muerto una pasajera a bordo de un avión. El texto pregunta “si es cierto que
el 24 de abril de 1998, en el vuelo 3499 de la empresa LAPA que salió de Río Gallegos
hacia Buenos Aires se produjo un deceso”. El punto siguiente lo completa y se
pregunta “si es cierto que los tubos de oxígeno del interior de la nave estaban
vacíos y si las naves cuentan con resucitador portátil o de emergencia”.
Nadie respondió el pedido.
Demoro un vuelo ocho horas por problemas tecnicos
Un jefe mecánico que “no autorizó”
Por A.D.
Walter
Gómez fue jefe mecánico de LAPA. “Me echaron porque no dejé salir un avión con
pérdida hidráulica”, cuenta. “Eso fue un sábado y a la semana me llegó el
telegrama.” Mientras estuvo a cargo del turno A en los talleres de Aeroparque, Gómez
cobró 1500 pesos mensuales. Trabajó apenas cuatro meses, pero sin la menor discusión le
pagaron una indemnización de 7000 pesos. Ahora dice que “me dieron muchísimo más
de lo que correspondía. Supongo yo que fue para que no hable”.
Gómez venía de trabajar en Aerolíneas. LAPA recién incorporaba los 737. Tenía uno
solo, el LV-VGF. Gómez recuerda que “no había repuestos para nada, para reparar las
fallas. En realidad, no tenía sentido tener un pañol cargado de cosas para atender un
solo avión”. LAPA, dice, mantenía cuenta corriente con PLUNA para la entrega de
repuestos. Ese sábado las cuentas estaban en rojo. “PLUNA no me daba ningún
repuesto más, hasta que no pagaran 30 mil dólares que LAPA debía de cubiertas,
farolitos y otras cosas que se fueron pidiendo.”
El hombre necesitaba un motor, “y un motor como el que se había roto era muy caro.
Ese fue la causa por la que no pude cambiarlo”.
El Boeing tenía que salir hacia Chapelco. A la hora que lo revisó, tenía programado
tres vuelos más. Gómez detectó la pérdida y entendió que la nave iba a quedarse sin
sistema hidráulico, el que opera los frenos, los flaps, tableros y comandos. “Un
avión tan grande no se puede mover en forma mecánica, necesita del sistema
hidráulico.”
Sin el motor no había más que una opción: retrasar la salida del vuelo. LAPA le propuso
una alternativa distinta: “Me dijeron si se podía cargar hidráulico desde la
cabina, para compensar la pérdida”.
Pero una falla como ésa es considerada grave. El técnico dice hoy lo que dijo entonces:
“Yo no lo autorizo”. Y la nave no salió, hasta que no llegó el motor que
hacía falta, ocho horas después.
Gómez vive en Córdoba, sin trabajo.
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