Por Martín Granovsky Rodolfo Barra, el ex soldado
de Carlos Menem en la Corte Suprema, intenta desprenderse de Eduardo Eurnekian. Y
Eurnekian quiere despegarse de Barra. Pero tal vez ya sea tarde y no logren abortar el
despegue: Página/12 pudo establecer que la Justicia recibió una denuncia acusando al
ente regulador de los aeropuertos, a cargo de Barra, de alterar las obligaciones del
concesionario Eurnekian, cambiar de hecho el contrato original y quitar al Estado una
fuente de financiamiento vital para la seguridad. La jueza Clara do Pico ya tiene en sus
manos una voluminosa demanda de Alicia Castro, del gremio de Aeronavegantes, que pidió
volver atrás en una resolución que convierte a Aeropuertos Argentina 2000 (AA-2000) en
el agente de compras de la Fuerza Aérea. Desde el año pasado, Aeropuertos, la empresa de
Eurnekian, opera las estaciones aéreas del país.La Fuerza Aérea es el principal órgano
del Estado en el control de las operaciones aéreas y la seguridad. El Organismo Regulador
del Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA, bajo la jefatura de Barra) también es o
debiera ser decisivo para garantizar la seguridad de los aeropuertos y defender al Tesoro
nacional frente a la empresa privada. De la presentación, sin embargo, se desprende que
los tres planos están confundidos en uno. Y que Eurnekian, al menos hasta ahora, no tiene
de qué quejarse.La documentación en poder de la Justicia revela que el ORSNA firmó una
resolución, la 280 del 20 de julio último, santificando un acuerdo de mayo entre AA-2000
y la Fuerza Aérea. El arreglo prevé que la empresa comprará “equipos, materiales,
sistemas, capacitación e infraestructura de apoyo necesarios”. En otras palabras,
AA-2000 será agente de compras de uno de los organismos estatales que deben cuidar la
seguridad aérea. Afortunadamente para el Estado, AA-2000 promete que cederá el
equipamiento a la Fuerza Aérea, “una vez adquiridos y habilitados los
sistemas”, para que “formen parte del sistema de seguridad área nacional”.
Eso sí, aclara el texto con notable precisión, “en lo que pudiera
corresponder”. En lo que no, no.En la resolución cuestionada ante la Justicia, el
ORSNA reconoció que las áreas del arreglo son de responsabilidad de la Fuerza Aérea.
Pero igual dio su bendición “a efectos de lograr una eficiente y eficaz gestión de
los aeropuertos”. También recordó “que las prestaciones en lo que hace a la
seguridad aérea, ayudas a la aeronavegación e infraestructura de apoyo se encuentran
demeritados por la obsolescencia de los sistemas actualmente instalados, resultando ello
de las limitaciones presupuestarias a las que se vio afectada la Fuerza Aérea Argentina
durante los últimos ejercicios fiscales, las que han impedido la actualización por la
misma de los elementos y obras vinculados a tales fines”. Si la descripción
perteneciera a un altruista sin datos, sería conmovedora para los pilotos de la Fuerza
Aérea. Suelen quejarse de que la crisis de presupuesto solo les permite volar unas tres o
cuatro horas por semana. Pero el párrafo fue escrito por un órgano de control con gran
conocimiento del negocio de la aviación. Y cualquiera en el sector sabe que la Fuerza
Aérea dispone de financiación genuina para cumplir con su misión de control. En
teoría, AA-2000 paga un porcentaje, que en la jerga se llama canon. En teoría, paga todo
lo que corresponde. En teoría, ese canon va a al Tesoro. En teoría, el Tesoro lo gira a
la Fuerza Aérea. En teoría, a la Fuerza Aérea le alcanza la partida y, también en
teoría, la usa para el control operativo. Explica Castro a la jueza: “Puede decirse
que la resolución 280 ha pergeñado un esquema contractual que tiene los siguientes
pasos: la Fuerza Aérea Argentina está ‘pobre’ para cumplir con sus
obligaciones en materiade seguridad aérea. Por lo tanto, no puede acompañar al
concesionario en sus inversiones. Con lo cual tendríamos ‘lindos’ aeropuertos
pero sin que los aviones pudieran volar”. Y sigue Castro: “Entonces un organismo
regulador, condolido de esta realidad, dispone que toda ‘inversión o
adquisición’ que realice el concesionario (...) ‘será considerada como pago a
cuenta del canon que el citado concesionario debe abonar en virtud del contrato de
concesión”. De ese modo se completa el círculo vicioso. Quedan una Fuerza Aérea en
ruinas, una AA-2000 que tiene constantes descuentos de canon, un Estado con menos plata
por los descuentos, una Fuerza Aérea que recibe menos y se empobrece más, y vuelta a
empezar. Además, el contrato preveía el pago del canon en dólares, no en especies. En
plata, no en equipamientos. Es otro círculo vicioso que impide saber qué está primero.
Si el negocio, la ineficiencia, la corrupción, la falta de voluntad de control o la falta
de capacidad de vigilancia. Pero que están (parece), están. El desastre de Aeroparque
solo lo puso al desnudo.
Pequeño Diccionario Ilustrado para los Negocios |
Aeroparque.
Domingo Cavallo encargó el primer pliego de la privatización de Aeropuertos a la empresa
norteamericana Airways Engineering Co. La firma recomendó constituir el ORSNA con mucha
anticipación y sugirió trasladar Aeroparque. Pero en 1994 el Gobierno le comunicó que
sólo le pagaría la consultoría del pliego si borraban la última condición. Entonces
la Airways imitó al rey Salomón. Cambió el pliego y terminó proponiendo "estudiar
alternativas" para el Aeroparque.
Canon. Aeropuertos Argentina 2000
consiguió hasta ahora interesantes descuentos. Arrancó por 200 millones a causa de la
demora en desocupar aeropuertos. Luego, 260 millones porque, puesto que Aeroparque quedaba
allí, había que invertir. Más tarde otros 200 por Ezeiza y Córdoba. Y 60 por arreglos
ambientales. El contrato dice que en 30 años el Estado debe percibir 5100 millones.
Encuesta. En junio último el ORSNA
encargó una encuesta sobre Aeroparque a la Facultad de Ciencias Económicas de la
Universidad de Buenos Aires. El sondeo consideró una muestra de 454 casos sobre un
universo de pasajeros que viajaban dos o tres veces al mes. El resultado arrojó que
contestaron 311 varones de 43 años de promedio y 143 mujeres de 40, con un nivel de
estudios universitarios completos en más de un 60 por ciento de los encuestados. La
pregunta más importante decía: "¿Cuál es su opinión sobre la posibilidad del
traslado del Aeroparque a Ezeiza?". La mayoría no quiso el cierre y adujo motivos de
distancia, costo y tiempo de traslado y escasos medios de transporte público. La minoría
partidaria de mudar Aeroparque argumentó sobre todo razones de seguridad en los vuelos y
también la chance de mejores playas de estacionamiento, infraestructura más adecuada y
mejor posibilidad de combinación de vuelos. El casillero de seguridad sólo se preguntaba
a los que contestaban que sí era conveniente el traslado.
Exageración. En la última audiencia
sobre aeropuertos, Alicia Castro, diputada de la Alianza y secretaria del gremio de los
aeronavegantes, dijo que el Aeroparque no cumple con las normas internacionales de
seguridad. "Por este camino, se va a caer un avión", vaticinó Castro. Y el
instructor de la audiencia, el famoso administrativista Agustín Gordillo, le contestó
con sorna: "No exagere, diputada, no exagere".
Inversiones. La concesión de los
aeropuertos divide las inversiones programadas entre las "S" y las
"M". Las "S" son urgentes. Pero AA-2000 consiguió que muchas
"S" pasaran a "M". Una de ellas, el ensanche de la pista de
Aeroparque, de 40 a 45 metros.
Shopping I. Cuando Rodolfo Barra
explicó a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado su idea de los aeropuertos, dejó
a los legisladores pensando en un shopping. Dijo en febrero último: "El aeropuerto
moderno con mayor cantidad de pasajeros es un verdadero centro comercial donde pueden
realizarse una multitud de explotaciones comerciales. En algunos casos, en los aeropuertos
importantes cercanos a los centros urbanos el cliente que circula no es sólo el pasajero
que espera para tomar su avión sino el que va al aeropuerto a las confiterías,
restaurantes, o para hacer compras. Cada vez más se desarrollan con esta explotación
comercial a la que ya no se debe considerar marginal, sino que es más importante que la
propia explotación aeroportuaria".
Shopping II. Barra repitió su tesis
mercantil en un seminario en Mar del Plata. Al comienzo del seminario algunas
delegaciones, como la de Costa Rica, habían revelado su alegría por estar allí para
aprender de los argentinos. Tras la tesis de los shoppings uno comentó: "Habíamos
venido para aprender qué hacer, pero nos vamos sabiendo lo que no hay que hacer".
Suizos. En 1997 la jefatura de
Gabinete encargó un nuevo pliego a la Unión de Bancos Suizos. Cobraría 1.800.000
dólares a la firma y luego el tres por mil de las inversiones futuras. Lo interesante es
que la UBS no sólo armó el pliego. También es uno de los bancos con los que opera
Aeropuertos Argentina 2000, el consorcio presidido por Eduardo Eurnekian que ganó la
licitación con el pliego diseñado por los suizos. |
SOLO EL ACCIDENTE SIRVIO PARA COBRAR DEUDAS
Cuando se paga mal y tarde
Por M.G.
La
palabra clave del financiamiento es “tasa”. Va acompañada del adjetivo
“aeroportuaria” y, si fuese preciso anotar una propiedad, sería ésta: “En
general, no se paga, o se paga tarde y mal”. Desde la privatización de los
aeropuertos, la mayoría de las tasas las cobra el concesionario. De esta forma se queda
con el dinero del pasajero y de los estacionamientos, por ejemplo. La Fuerza Aérea, en
tanto, percibe el dinero de la tasa de protección al vuelo y el de la tasa de seguridad
que pagan las empresas aéreas. Antes de la privatización se recaudaban 40 millones por
año. Después, la suma prevista era de 87 millones.Pero sucedió que el pliego tenía un
error, y la Fuerza Aérea se quejó, con razón, de que las empresas no iban a pagar ni un
peso. Mientras la Justicia resolvía parte del problema, Barra tomó la decisión de que
la tasa no superase el tope internacional. Prometió a la Aeronáutica que cobraría 60
millones, y que el ORSNA se encargaría de suplementar los otros 27 mientras buscaba que
las empresas pagaran. Un problema fue que las empresas no pagaron. Otro, que la Fuerza
Aérea dijo que esos 87 millones eran imprescindibles, porque con ellos financiaba los
sueldos y las operaciones. Fue así que quedaron suspendidos los vuelos nocturnos en
varios aeropuertos del interior. No había plata para las horas extras del controlador.
Otro problema más, que las empresas fueron pagando en cuentagotas. Cuando los aeronautas
se pusieron firmes y amenazaron con rechazar los planes de vuelo de las líneas aéreas e
impedir el decolaje a los deudores, éstos comenzaron a pagar día a día. En la tarde de
ayer a este diario le fue imposible establecer en la Fuerza Aérea si las empresas
también liquidaron todas sus deudas anteriores, pero sin duda será un buen tema para la
reunión especial de diputados y senadores que se realizará hoy a las once y media para
discutir la catástrofe de Aeroparque.
Claves
* Los aeronavegantes que lidera Alicia Castro
pidieron a la Justicia que anule una decisión del organismo encargado de controlar los
aeropuertos.
* El ORSNA de Rodolfo Barra aprobó un convenio entre la Fuerza Aérea y la empresa
de aeropuertos de Eduardo Eurnekian por el cual la primera cede a la segunda las compras
para su equipamiento.
* A cambio, Eurnekian podrá descontar el gasto del canon que debe pagar al Estado
por la explotación de los aeropuertos.
* El contrato obliga a pagar el canon en dólares, no en especies.
* El canon está atado a la seguridad: las continuas rebajas quitan a la Fuerza
Aérea recursos para vigilar con mayor eficacia las operaciones aéreas en
nombre del Estado. |
Para la caja negra, antesdel choque sonó
la alarma
Hubo un sonido que detectó la
falla en los alerones que causó el desastre. Ahora investigan si sonó a destiempo o el
piloto la ignoró.
Los técnicos de mantenimiento de LAPA
declararon ayer durante más de diez horas ante el juez.
Son los que revisaron el avión accidentado antes del despegue de Aeroparque. |
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Por Cristian Alarcón
El primero de los
indicios fuertes que aporta el análisis de las cajas negras del avión de LAPA
accidentado es que antes del desastre, dentro de la cabina del Boeing 737, sonó la
“alarma de configuración”, una señal ante la cual se debe frenar
inmediatamente el despegue. Así lo confirmaron ayer fuentes cercanas a la Junta
Investigadora de Accidentes Aéreos a Página/12. Lo que el sonido “grave, ronco e
intermitente” indicaba era el error que ya se detectó en los flaps, los alerones
ubicados en la parte posterior de las alas. Estos deben ser accionados por el piloto. Si
no están en la posición correcta, es imposible levantar vuelo. “Este dato aislado
no significa que el piloto no respetó la alarma. Es inconcebible que aún con la señal
se haya continuado y por eso hay que establecer si la alarma sonó a tiempo”, le dijo
a este diario Carlos Montal, de la Comisión de Seguridad de APLA, Asociación de Pilotos
de Líneas Aéreas. Mientras, entre las hipótesis de los investigadores no se descarta
que el piloto puede haber ignorado la alarma porque “estaba funcionando mal, o sea
que se activaba sin que hubiera fallas”. De toda la evidencia analizada por los
integrantes de la Junta, la posición en que fueron hallados los flaps en las alas del
Boeing es el elemento en el que se basa la hipótesis central del accidente. Más aún
cuando en el panel de control el instrumento que delata si fueron accionados o no indica
que nunca se activaron. Sucede que para poder despegar los alerones deben ser colocados a
45 grados del ala antes de dar velocidad a los motores. Eso permite que, al correr por la
pista, el eje de sustentación de la nave pase de las ruedas a las alas. Si los flaps no
son accionados o fallan, al superar la “velocidad de decisión” –llamada
V1–, el desastre es inevitable. En el caso de este Boeing, según los expertos, se
estrelló contra un talud y una grúa del campo de golf de Punta Carrasco a por lo menos
220 kilómetros por hora, o sea, que superó la V1. La junta de investigación intenta
determinar si la alarma sonó a tiempo. O si el piloto y el copiloto sencillamente no
atendieron semejante advertencia. Lo que hace difícil de entender el accidente de LAPA es
la triple falla de control que se debería haber dado para que el avión intentase
despegar sin los alerones en la posición correcta. Además del chequeo que antes del
despegue realizan los técnicos de mantenimiento –ayer declararon durante más de
diez horas ante el juez Gustavo Literas–, se sucede luego un pre chequeo que realiza
el copiloto mientras el piloto ultima detalles con el encargado del despacho del avión.
Finalmente, cuando el piloto está en su lugar, activa una serie de mecanismos antes de
despegar, en una operación que “se hace de memoria”. En la Escuela de
Aeronáutica hay un examen clásico conocido como el del piloto ciego. Con los ojos
vendados el alumno debe accionar esos mecanismos.Entre otras cosas, el piloto debe
chequear que los comandos estén libres y los flaps en posición, luego conversa con el
copiloto sobre el despegue y los primeros movimientos en el aire. Es entonces cuando, por
si hubo un olvido, el copiloto lee un “listado de control” en el que están
incluidos los alerones para despegar. “Flaps a requerimiento”, suelen decir los
copilotos. Y los pilotos contestar con un OK. Si falla ese control humano, se supone que
la última advertencia, apenas se insinúa un aumento de velocidad, es la alarma. En la
mayoría de los aviones, además de la señal intermitente se enciende una luz roja, que
no existía en el caso del Boeing 737 accidentado. Y en las naves más modernas una voz
grabada advierte que no fueron activados los flaps. Los investigadores consideran la
posibilidad de que a una alarma que sonó demasiado puede habérsele sumado la reacción
tardía de los pilotos.
DECLARARON TESTIGOS Y MECANICOS
Un hombre en la turbina
Por Adriana Meyer
Uno de
los sobrevivientes de la tragedia de Aeroparque relató ayer ante la Justicia que mientras
subía al Boeing de LAPA que nunca despegó vio a alguien que tenía medio cuerpo dentro
de una de la turbinas. “¿Sabrá lo que está haciendo?... A ver si nos caemos”,
fue la frase que Fabián Núñez recordó haber pronunciado antes del horror frente a los
primeros cronistas que acudieron al lugar aquella noche. Sin embargo, ninguno de los cinco
técnicos de LAPA que declararon ante el juez Gustavo Literas dijo que la máquina hubiera
sido reparada antes del frustrado despegue. Núñez, de 40 años, tiene fobia a los
aviones y quizás por eso prestó mucha atención a los detalles del vuelo 3142. Se había
sentado en el asiento 16 A y recordó que tuvieron que esperar unos quince minutos en la
pista. (La empresa niega que ese tiempo haya sido utilizado en la reparación de la
aeronave y explica que tenía que esperar su turno en la pista). Según Núñez, el ala
del avión se elevó apenas por sobre la línea del horizonte, pero inmediatamente
sobrevino la caída. El hombre inclinó su cabeza entre las piernas y a partir de ese
momento “todo fueron humo y fuego”. Volvió a levantar el rostro sólo después
del impacto y sintió que las llamas envolvían el techo. Antes de tirarse por el tobogán
de la salida trasera tuvo una visión que cree lo acompañará para siempre. “Además
de las llamas, sólo había silencio... todos quedaron como dormidos”, describió
conmovido. Núñez fue asistido por un psicólogo y se mostró reconfortado porque el
juzgado le devolvió algunos efectos personales que fueron encontrados entre los restos
del avión. Ayer declararon cinco de los catorce mecánicos que fueron citados por el
juzgado, pero ninguno de ellos refirió que el Boeing de LAPA haya sido reparado antes de
intentar su despegue. Es decir que, por ahora, no apareció la persona que vio Núñez
metida en la turbina. Ayer fue analizado el parte diario de la aeronave que protagonizó
la tragedia, pero de ese documento tampoco surge que haya sido reparada en el Aeroparque
Jorge Newbery, donde pasó su última noche. Hoy debe presentarse el resto de los
técnicos, además de la azafata María Lía Antolín, una de las sobrevivientes.
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