Por Mariana Carbajal La Fuerza Aérea dejó ayer al
descubierto el virtual desborde del sistema de vuelos de cabotaje. Interpelados en la
Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el subjefe de la fuerza, el
titular del Comando de Regiones Aéreas y el director nacional de Aeronavegabilidad
admitieron que, por la reducción presupuestaria, no cuentan con suficiente personal
especializado para fiscalizar las naves y que el principal control técnico está a cargo
de las mismas compañías aéreas, reconocieron que la pista del Aeroparque Jorge Newbery
no respeta el ancho recomendado por las normas de seguridad internacionales para aviones
de gran porte y destacaron que la flota en uso es un tanto obsoleta. “El porcentaje
de aviones viejos supera el cincuenta por ciento”, señaló a Página/12 el brigadier
mayor Juan Baigorria, a cargo de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), al
finalizar el encuentro, en el que la concesionaria de los aeropuertos confirmó –como
informó este diario una semana atrás– que no podrá concretar la mudanza del
Aeroparque Jorge Newbery a Ezeiza antes de los próximos tres años. La reunión, a
puertas cerradas, se extendió más de tres horas. En el Salón Frondizi del quinto piso
del edificio del anexo del Senado, los ceniceros no dieron abasto. En primer lugar, el
subjefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Roberto Manuel de Saá, quiso dejar en
claro que “el Aeroparque es seguro” y afirmó que se cumplen las normas mínimas
obligatorias de seguridad de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
“Sin embargo, aclaró que no se acatan todas las recomendaciones de la entidad, como
por ejemplo, las que se refieren al ancho de la pista”, observó ante Página/12 el
senador frepasista Pedro Del Piero. El OACI aconseja que debe tener un mínimo de 45
metros para operar aviones MD88 y Boeing 757 y la del Jorge Newbery no supera los 40.
Austral y Aerolíneas tienen aviones MD88 para vuelos de cabotaje, mientras que LAPA posee
Boeing 757, el mismo modelo del avión presidencial Tango 01. Al ser interrogado por el
diputado radical Juan Pablo Baylac, el brigadier mayor Baigorria reconoció que el staff
técnico de la DNA es insuficiente. “Desde 1993 tenemos la misma cantidad de
ingenieros mientras que la flota aérea aumentó más de un 100 por ciento en ese lapso.
El control sería infinitamente superior si contáramos con más personal”,
respondió. Precisó que en total son 82 los técnicos y que por los bajos sueldos no
puede retener a los mejor formados. “El básico en la DNA es de 1050 pesos y en el
sector privado les ofrecen de 3600 a 3800”, explicó. “Quedó al desnudo que la
DNA también está atada con alambre”, evaluó Baylac al finalizar la
reunión.Baigorria subrayó que el responsable principal del control de los aviones es el
representante técnico de cada empresa aérea. La DNA -explicó– se limita a auditar
los papeles que envían las compañías y chequea que se haya cumplido con las
verificaciones que indican los manuales. “Sólo se fiscalizan por muestreo algunas
naves, pero eso es lo que ocurre internacionalmente. En ningún país del mundo la
autoridad controla cada avión”, agregó. Baigorria reveló que como resultado de ese
tipo de auditorías una docena de aviones Boeing 737-200 de LAPA –como el que se
estrelló la semana pasada– fueron inhabilitados para volar en diciembre porque se
detectó que la verificación técnica había sido realizada en talleres clandestinos.
“Recomendaría que los aviones fueran de última generación y nuevos. Hoy la flota
es un tanto vieja”, cuestionó el titular de la DNA. Al ser interrogado por este
diario, al término de la reunión, Baigorria aseguró que, aunque más de la mitad de las
aeronaves “son viejas, están bien mantenidas y en condiciones de volar”. En la
comisión fue menos cuidadoso con sus palabras: “Prefiero viajar toda la vida en uno
cero kilómetro antes que en uno muy bien mantenido”, aseguró, según confiaron
varios de los legisladores presentes en la comisión. Además de los representantes de la
Fuerza Aérea, fueron interpelados el directivo del consorcio Aeropuertos Argentina 2000
(ver aparte) y el ex ministro Rodolfo Barra, titular del Orsna, el organismo de control de
la privatización de los aeropuertos.
Dardos contra Gutiérrez
Por M.C.La
diputada frepasista Alicia Castro pidió la palabra y apuntó sus dardos contra el
director general de Aeropuertos Argentina 2000 (AA-2000), quien se había presentado como
Ernesto Gutiérrez al inicio de la reunión de la Comisión Bicameral. –¿Usted
también se llama Julio? –le preguntó la titular del gremio de
aeronavegantes.–Sí.–¿Su segundo apellido es Conte?–Sí.–Entonces su
nombre completo es Ernesto Julio Gutiérrez Conte y usted fue presidente de Depósitos
Fiscales S.A. (Defisa), una firma presuntamente relacionada con la mafia del oro y la
aduana paralela, y es la misma persona a la que se vincula con el asesinato del
subcomisario Jorge Omar Gutiérrez, de acuerdo con la investigación del libro Maten a
Gutiérrez, del periodista Daniel Otero –le disparó a quemarropa la diputada. Con
nerviosismo, y sorprendido por el virulento ataque, el directivo de AA-2000 admitió que
encabezó Defisa pero negó los otros cargos. Fue el momento más ríspido de la reunión.
El subcomisario Gutiérrez apareció muerto con un disparo de arma de fuego en la nuca el
29 de agosto de 1994 en la estación de trenes de La Plata. Estaba investigando un
contrabando de automóviles por la llamada aduana paralela.
La hipótesis del error
La Fuerza Aérea abonó ayer la hipótesis del “error
humano” como causante de la explosión del Boeing 737 de LAPA frente a la Costanera.
–Hasta el momento, el accidente no es atribuible a causas técnicas ni a la seguridad
del Aeroparque –respondió el brigadier mayor Juan Baigorria, director nacional de
Aeronavegabilidad, cuando el diputado justicialista Claudio Sebastiani le preguntó el
prediagnóstico de la Fuerza Aérea sobre la tragedia, en el marco de la reunión
convocada por la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones (ver nota
central).–¿Quiere decir que fue un error humano? –repreguntó
Sebastiani.–No puedo contestarle, porque estamos bajo secreto de sumario -contestó,
enigmático, Baigorria. Para los legisladores presentes no quedaron dudas de que, aunque
evasiva, la respuesta había sido afirmativa. |
DECLARARON LA AZAFATA Y TECNICOS
Tripulantes convocados
Los cinco
tripulantes de LAPA que habían realizado, el martes 31, los viajes previos en el Boeing
737 accidentado en Aeroparque serían llamados a declarar como testigos por el juez
federal Gustavo Literas. El propósito de la convocatoria es determinar si tenían
conocimiento de que la máquina tuviera algún inconveniente técnico evidenciado durante
los que fueron sus últimos vuelos, durante el mismo día de la tragedia. La máquina
habría realizado vuelos de ida y vuelta entre el aeropuerto de Buenos Aires y los de Mar
del Plata, Resistencia y Córdoba. Además, es posible que también concurra a
testimoniar, de manera espontánea, uno de los sobrevivientes del accidente que viajaba en
las primeras filas y que podría tener información importante para contribuir al
esclarecimiento de las causas de la tragedia. Ayer prestaron declaración en la causa la
azafata María Lía Antolín Solache y otros nueve técnicos de LAPA. Antolín no aportó
mayores datos de los que ya había proporcionado la otra azafata que sobrevivió, Cristina
Iglesias. En cuanto a los técnicos, todos negaron lo afirmado por Fabián Núñez, uno de
los pasajeros que sobrevivió al desastre. Según Núñez, antes de subir al avión vio a
una persona –supuestamente un técnico– que tenía medio cuerpo dentro de una de
las turbinas. Todos los técnicos de LAPA negaron que se haya realizado alguna reparación
antes de la partida y aseguraron que sólo se hicieron tareas “de rutina”. Hasta
el momento han prestado declaración 75 personas, veinte ante el doctor Literas, 40 ante
la Prefectura y 15 ante los fiscales Carlos Rívolo y Claudio Navas Rial. Fue importante
la declaración que hizo un comodoro que presenció el accidente y que aportó una
descripción muy completa sobre cómo sucedieron los hechos. Trascendió que la lectura de
las cajas negras es posible, a pesar de los daños sufridos durante el accidente. En
principio se pensaba que el contenido de las cajas se conocería recién en dos meses,
pero eso se produciría en un plazo menor. Los fiscales aguardan esos datos porque serán
importantes para fundamentar su hipótesis de trabajo.
El resto de los vuelos fue normal
LAPA sigue cancelando
Con la
única excepción de LAPA, que canceló diez vuelos y tuvo demoras en otros, las
compañías que operan desde el Aeroparque cumplieron ayer sus servicios con normalidad
por primera vez desde el accidente del martes 31 de agosto. El gerente general de LAPA,
Ronaldo Boyd, consultado por los reiterados problemas en los vuelos de la empresa, sostuvo
que se cumplen “todas las normas de seguridad posibles”. Adjudicó las
cancelaciones “a causas organizativas” derivadas del cierre que sufrió
Aeroparque y dijo que la situación quedará normalizada entre hoy y mañana. Respecto de
las posibles causas del accidente, Boyd se negó a comentar las versiones sobre fallas en
las partes móviles de las alas e insistió en que la Junta de Accidentes de Aviación y
los expertos de Estados Unidos son “los que podrán decir fehacientemente qué fue lo
que pasó”. El gerente de LAPA tampoco admitió las críticas de los familiares de
las víctimas, que se quejaron por la mala atención recibida después de la tragedia.
“Nosotros hemos hecho un enorme esfuerzo, hemos apoyado a las familias y nuestra
conciencia está absolutamente tranquila porque los hemos asistido como es humanamente
posible”, sostuvo Boyd. El directivo estimó que del dictamen de la Junta de
Investigaciones sobre las causas del accidente que costó más de 70 vidas, LAPA
“aprenderá porque ésa será una lección para incorporar a la experiencia
aerocomercial para que este tipo de accidente no vuelva a ocurrir”. LAPA canceló
ayer diez vuelos desde o hacia Bahía Blanca, Montevideo, Mar del Plata y Córdoba
–dos frecuencias en cada uno de esos destinos–, Comodoro Rivadavia y Neuquén.
En las últimas horas, otros dos aviones de LAPA tuvieron inconvenientes en pleno vuelo.
En uno de los casos, la nave no pudo aterrizar en Neuquén por una falla mecánica en la
batería de arranque y tuvo que regresar a Buenos Aires. Otro avión, que había partido
de Corrientes, tuvo un aterrizaje de emergencia en Resistencia, Chaco, porque sufrió
“una rajadura de la lámina externa del parabrisas”. El gerente de LAPA comentó
que cuando esto sucede “el avión debe retornar al aeropuerto del que salió o
dirigirse a la alternativa más cercana para proceder a la remoción de ese
parabrisas”.
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