 Dos palabras
conforman la hermética señal que el comandante de Boeing 737 de LAPA y su copiloto
dejaron registradas en la caja negra que recoge los últimos diálogos detectados en la
aeronave accidentada. “No, no”, se escucha decir, presuntamente al piloto, sobre
el fondo de una alarma que suena insistente. No parece un grito de horror –según
interpretan los investigadores– ni un intento por abortar el vuelo, sino más bien
una forma de restar importancia a la advertencia de la máquina, según revelaron a
Página/12 fuentes de la investigación.
La alarma, suponen los investigadores, alertaba al comandante que los flaps –los
alerones ubicados en la parte posterior de las alas– no estaban en posición para
despegar. Le pedía al piloto que abortaran el decolaje, maniobra que, por una extraña
razón, el comandante no asumió.
El críptico mensaje que el piloto dejó grabado en la caja negra es la primera versión
textual que los investigadores tienen del diálogo que se mantuvo en la cabina. La
desgrabación fue realizada por la National Transportation Safety Board (NTSB), de los
Estados Unidos. Un informe preliminar de esa desgrabación llegó hace tres días a la
Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos que, para esta emergencia, está integrada
por oficiales de la Fuerza Aérea, representantes del gremio de pilotos, peritos de la
empresa Boeing y de la propia NTSB.
La voz del piloto y el sonido de la alarma coinciden con otra evidencia recogida por los
investigadores locales: el mecanismo que acciona los flaps no había sido accionado. Para
poder despegar, esos alerones deben ser colocados a 45 grados respecto del ala, antes de
imprimir velocidad a los motores. Esto permite que, al correr por la pista, el eje de
sustentación de la nave pase de las ruedas a las alas. Si los flaps no son accionados o
fallan, el comandante debe abortar el despegue. Esto debe ocurrir antes de que la máquina
llegue a la velocidad V1, o velocidad de decisión que, según el caso, oscila en los 220
kilómetros por hora. pasada esa velocidad, ya no se puede dar marcha atrás. Pero el
avión tampoco podrá levantar vuelo y el desastre será inevitable.
En el caso del Boeing 737 accidentado –según los testimonios–, la máquina
nunca levantó su trompa pero nunca alcanzó a levantar vuelo y terminó su carera
descontrolada estrellándose contra un talud, en el campo de golf de Punta Carrasco.
A esta altura de la investigación, las evidencias apuntan a un error humano. Pero los
datos deben tomarse con pinzas y vincularse con otros interrogantes que aún deben
responderse: si la alarma sonó a tiempo o si el piloto la desconoció porque venía
funcionando mal y se activaba sin que hubiera fallas.
Lo menos explicable, hasta ahora, es la presunta omisión en el accionamiento de los
flaps. La rutina para los despegues establece obligatoriamente un chequeo que hacen los
tripulantes para verificar que los comandos estén en orden y los flaps en posición. Esa
rutina establece que el copiloto lea un listado de control, en el cual están mencionados
los alerones para el despegue. “Flaps a requerimiento”, dice el copiloto. Y el
comandante le contesta con un OK.
Si se omite este control, debe aparecer como red de contención la alarma, apenas el
avión toma velocidad. Se trata de una señal sonora, que en muchos aviones –no era
el caso del Boeing accidentado– viene acompañada por una luz roja intermintente o
una voz grabada que advierte con precisión el error cometido.
Un altercado con el juez
Por E.V.Una insólita disputa
volvió a plantearse entre el juez Gustavo Literas, a cargo de la investigación del
accidente, y la cúpula de la Fuerza Aérea. Los brigadieres sostienen que ya tienen parte
de la información de la caja negra, pero que no la difunden porque el juez dispuso el
secreto de sumario. Se tomaron tan a pecho esa orden judicial que ni siquiera le acercaron
el informe al magistrado, según confirmó anoche el propio Literas. El juez libró ayer
un oficio a la Fuerza Aérea reclamando ese informe que, “atento a las versiones
periodísticas, estaría en poder de la Junta de Investigaciones”. Pero la nota no
fue contestada.
Según la versión taquigráfica, el brigadier Enrique Dutra, jefe del comando de Regiones
Aéreas, había dicho el miércoles ante la Comisión Bicameral de Seguimiento de las
Privatizaciones del Congreso: “Afortunadamente, esa información (de las cajas
negras) la obtuvimos en forma muy rápida, entonces tenemos la certeza de lo que ocurrió,
pero si yo hablo el juez Literas me va a procesar”.
–¿Ustedes tienen lectura de la caja negra? –preguntó un legislador.
–Sí, por eso estoy afirmando lo que estoy afirmando, pero no puedo entrar en
detalle.
Fuentes judiciales revelaron a este diario que el juez montó en cólera cuando conoció
este diálogo. “Si no le dan los datos al juez, los va a procesar por ocultar
información”, confió la fuente a este diario.
Seguridad en proyectos
La Cámara de Diputados decidió otorgar “trato
preferencial” a un paquete de proyectos para mejorar la seguridad en los aeropuertos,
uno de los cuales podría dejar sin trabajo a Rodolfo Barra, titular del organismo que
fiscaliza las privatizaciones en el área.
Esa preferencia significa que deberán ser tratados en la próxima sesión, el miércoles
de la semana que viene. Los proyectos fueron presentados por la diputada Alicia Castro
–a su vez titular del gremio de Aeronavegantes-, y el primero de ellos solicita que
el canon que deben pagar los concesionarios de aeropuertos sea efectivamente destinado a
mejorar las condiciones de las estaciones aéreas no concesionadas. “En realidad el
decreto de privatización de aeropuertos ya fijó ese destino –dijo a este diario la
diputada Castro– pero el organismo regulador no está controlando y ha otorgado al
concesionario descuentos grandes e injustificados.”
Precisamente, el segundo de los proyectos pide el reemplazo del Organismo Regulador del
Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), que preside Rodolfo Barra, por un organismo de
control y regulación de las concesiones que funcione en el ámbito de la Comisión
Bicameral de los Servicios Públicos.
También se solicita la reasignación de una partida de 85 millones de pesos, del
Presupuesto Nacional del año en curso, para “equipamientos de seguridad
aeroportuaria que la Fuerza Aérea ha declarado imprescindible”.
Tal como dio a conocer el miércoles este diario, Alicia Castro, en su condición de
dirigente gremial, denunció ante la Justicia a la Orsna por cambiar de hecho el contrato
de concesión de los aeropuertos, permitiendo que el concesionario deje de pagar gran
parte del canon establecido en la licitación correspondiente.
Por otra parte la Cámara baja aprobó, por unanimidad, repudiar una solicitada publicada
por la empresa Aeropuertos Argentina 2000, “por agraviar al cuerpo legislativo”
(en referencia a la diputada Castro), y solicitó a la Comisión de Transportes citar a
esa empresa para el correspondiente desagravio y que, “si no concurren, sean citados
por la fuerza pública”. |
FA REVELO QUE EN 1998 SANCIONO A LAPA POR
FALTA DE MANTENIMIENTO
“Tuvimos que aumentar los controles”
Por Eduardo Videla
La Fuerza
Aérea detectó en 1998 deficiencias en el sistema de control de fallas técnicas de la
empresa LAPA, dispuso un refuerzo de las inspecciones a esa compañía y rechazó la
incorporación de cinco nuevos aviones, como parte de una serie de sanciones por falencias
en el mantenimiento. Así lo reveló ayer el titular de la Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad, brigadier Juan Baigorria, en una sesión especial de la Comisión de
Transporte de la Cámara de Diputados, donde se analizaron las causas del accidente del
avión de LAPA. En la sesión, el subjefe de la Fuerza Aérea, brigadier Roberto de Saá,
formuló un enérgico reclamo por el recorte de presupuesto destinado a seguridad aérea:
“En un año se redujo de 120 a 82 millones. De esa manera, se penaliza la posibilidad
de inversión en seguridad”, dijo De Saá a Página/12.
La reunión en la comisión duró nueve horas. Faltó a la cita el presidente de LAPA,
Andrés Deutsch, quien dejó todas las explicaciones en manos del gerente general, Ronaldo
Boyd, y un grupo de técnicos. A juicio de los diputados Alicia Castro (Frepaso) y Dámaso
Larraburu (PJ), los argumentos de la empresa resultaron endebles ante el abrumador peso de
las denuncias por falencias en el mantenimiento realizadas en el recinto por los gremios
de los aeronavegantes y de los técnicos aeronáuticos, y de la propia Fuerza Aérea.
El golpe más fuerte lo aplicó, justamente, el titular de la DNA, inmediatamente después
de que “Rony” Boyd elogiara a ese organismo por su “alto reconocimiento
internacional”. Dijo el brigadier Baigorria: “En 1998 la DNA encontró ciertas
deficiencias en el sistema de confiabilidad de LAPA, un sistema de análisis y vigilancia
continua donde se centralizan las fallas que se registran en los aviones, para determinar
si están dentro de los parámetros normales o exceden esos límites”. Se trata de un
sistema de software con el que cuentan las grandes compañías para el análisis de las
fallas y su comparación con los parámetros que dan los manuales.
A partir de esa comprobación, explicó Baigorria, “se aumentó considerablemente el
control técnico de la empresa, con una presencia casi constante de nuestros
inspectores”. “Se realizaron 40 inspecciones en todo el año”, más del
doble que lo habitual, precisó. A raíz de estas deficiencias, la Fuerza Aérea rechazó
la incorporación de cinco nuevas aeronaves a la empresa LAPA. “Si el sistema no
estaba en condiciones para controlar las veinte máquinas con que contaba la aerolínea,
mal podían sumar nuevos equipos”, explicó Baigorria ante la comisión.
El titular de la DNA confirmó además que el último año se adoptaron sanciones contra
LAPA por falencias en el mantenimiento de sus máquinas. Entre ellas, mencionó la
aplicación de multas y paradas de aviones en tierra, entre ellos, 12 aparatos que
estuvieron fuera de servicio en diciembre de 1998 porque habían sido reparados en un
taller clandestino.
Boyd, por su parte, asumió “la total responsabilidad de la empresa” ante las
consecuencias del accidente. Precisó que, de acuerdo con la ley, los familiares de los
muertos en el accidente deben recibir una indemnización de 70.000 pesos, aunque anunció
que la empresa analizará “cada caso en particular”.
El directivo admitió que los aviones salen de Aeroparque con los tanques llenos “por
una cuestión de costos, dado que el combustible es más caro en el interior”. El
dato no es menor pues la máquina accidentada pudo tener un exceso de peso. También
reconoció que la empresa presentó un recurso de amparo para disminuir las horas de
capacitación en seguridad de los tripulantes de cabina (azafatas), dispuesta por la
Fuerza Aérea.
Sobre el final, De Saá graficó la situación de la Fuerza Aérea: “Somos como un
boxeador con las manos atadas: esquiva los golpes pero nunca podrá ganar”. El
brigadier denunció que en el último ejercicio “el Estado se quedó con más de 40
millones” destinados a la seguridad aérea. Ydespotricó contra las empresas aéreas,
que pagan a Aeropuertos 2000 aumentos de 7 a 40 pesos el metro cuadrado por los lugares
que ocupan en Aeroparque, y a nosotros nos deben 15 millones por la tasa de protección
aérea”. “Vamos a encarar el cobro judicial de esa deuda”, anunció a
Página/12.
UN PEDIDO DE LOS FAMILIARES
“Que nadie tome vuelos”
“Pretendemos que desde mañana ningún argentino tome más vuelos de la empresa
LAPA”, dijo María Miranda, vocera del grupo recientemente conformado por los
familiares de las víctimas de la tragedia aérea ocurrida la semana pasada, en el
Aeroparque Jorge Newbery. Los familiares reunidos en Córdoba pidieron muestras de
solidaridad a los argentinos, convocándolos a que el 30 de septiembre, en señal de duelo
y para reclamar justicia, nadie suba a un avión, cualquiera fuera la aerolínea.
El miércoles por la noche alrededor de 150 personas, entre familiares de los fallecidos y
sobrevivientes, se reunieron en el salón de actos municipal de Córdoba, para consensuar
acerca de sus reclamos. Asimismo, se eligió una comisión que el próximo sábado se
reunirá con un grupo de abogados cordobeses, con el fin de iniciar las acciones legales.
Este grupo asegura haberse sentido presionado por la línea aérea, que -afirman–
habría intentado frenar acciones legales, mediante llamados a los familiares y
sobrevivientes.
Entre tanto familiares, amigos y allegados de las víctimas del vuelo 2553 de Austral, el
accidente ocurrido el 10 de octubre de 1997 en Fray Bentos, se reunirán hoy a las 21:00
horas, al cumplirse 23 meses del hecho. El encuentro se llevará a cabo en el Aeroparque
Jorge Newbery, y tiene el expreso objetivo de concientizar a la ciudadanía acerca de los
riesgos ciertos que implica volar en el país. Coincidentemente el 30 de agosto, fecha en
que ocurrió el accidente de la aerolínea LAPA, los familiares de las víctimas de Fray
Bentos acababan de conformar la Asociación de Usuarios de Líneas Aéreas, con el fin,
dicen, “de contrarrestar los negociados que hay detrás de las empresas de transporte
aerocomercial”.
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