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Por Raúl Dellatorre  Ante las
incontrolables repercusiones que está teniendo la denuncia sobre pago de coimas en las
concesiones viales por peaje, el Gobierno decidió cambiar de bando. En vez de defender a
los actuales y ex funcionarios y los contratos vigentes, como es tradicional, el
Presidente de la Nación instruyó al procurador del Tesoro, Rodolfo Díaz, "para que
se constituya en parte querellante (...) en relación a los delitos de acción pública
que se investigan y que damnificarían al Estado nacional". Además, le reclama al
funcionario que "coadyuve en la promoción de la acción penal contra los
responsables y demás autores, coautores, cómplices y encubridores" que resulten de
las denuncias formuladas por Roberto Azareto, de la Asociación de Usuarios de Servicios
Públicos. Guillermo Laura, que acusó públicamente al ex ministro Roberto Dromi de haber
recibido coimas para la firma de los contratos, está citado en esta causa como testigo
para las próximas semanas.Guillermo Laura, que entre fines de los '80 y principios de los '90 había cumplido funciones en Sideco (Grupo Macri) y en Dycasa --dos empresas beneficiarias de las concesiones--, obtuvo a fines de 1997 que el Poder Ejecutivo declarara "de interés nacional" su proyecto de construcción de 10 mil kilómetros de autopistas. De haberse aplicado, las concesiones de rutas por peaje hubieran caído en el 2003. Ello le significó el enfrentamiento con los contratistas agrupados en la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) y en la Cámara de Concesionarios Viales, que por su parte presentaron proyectos alternativos al Plan Laura, ambos en defensa y mantenimiento del régimen de peajes. Ahora Laura salió a denunciar a dichas cámaras como ejes de una red de soborno para obtener las concesiones de rutas en condiciones ventajosas. Dromi, en tanto, recordó ayer que Laura trabajó para dichas empresas cuando las mismas supuestamente cometían estos delitos y, de ser ciertos, lo habría ocultado durante ocho años, para sacarlo a la luz después de que fracasara su plan de autopistas. De haberse concretado, a Laura le habrían correspondido honorarios multimillonarios. Pero el "lobby" de la CAC y los concesionarios logró frenar el Plan Laura, y en cambio se planteó una renegociación de los contratos, firmada por el actual secretario de Obras Públicas, Raúl Costamagna, el 29 de enero último. El objeto de la misma fue "compensar" reclamos de deudas por subsidios de las empresas al Estado por 200 millones de dólares, con la prórroga del vencimiento de los contratos en tres años (del 2003 al 2006). A través del sistema de concesiones por peaje, a partir de 1990 y bajo la administración Dromi, fueron adjudicados los contratos para el manejo de las principales rutas nacionales. Resultaron beneficiarios 14 consorcios, cuya recaudación anual promedio por kilómetro asciende a 31.250 pesos, con un monto máximo de 73.112 en el caso de Covicentro SA, consorcio integrado por el grupo Roggio, Aragón y Supercemento, con la concesión de 332 km de la Ruta 9. Sin embargo, la recaudación en cabinas de peaje no es el único ingreso obtenido por los concesionarios, ya que además han recibido subsidios en los primeros años de vigencia de los contratos. De acuerdo con un estudio de Flacso, en el 78 por ciento de los corredores concesionados los ajustes tarifarios han excedido, entre 1991 y 1998, la variación promedio del índice de precios al consumidor, que en los casos extremos representó aumentos reales (a moneda constante) superiores al 30 por ciento. Incluso comparando la evolución del costo del peaje con el índice de costos de la construcción, como una aproximación a la relación ingresos/costos de las empresas concesionarias, se observa un incremento promedio del 12 por ciento en términos reales. Ello llevó a que los índices de rentabilidad neta de la explotación de las rutas, de acuerdo con el mismo estudio, resultaran los más elevados entre todos los sectores privatizados, incluso superiores a los obtenidos por las licenciatarias telefónicas. Servicios Viales (grupo Macri), por la explotación de 1263 km de las rutas 9, 11 y 13, obtuvo en 1996 una rentabilidad neta del 37 por ciento. Siempre según el mismo trabajo, la ya mencionada Covicentro y Concanor (rutas 9 y 34), también bajo control de Roggio-Aragón, alcanzaron rentabilidades netas del 27 y 20 por ciento, respectivamente, en el mismo año. Las renegociaciones de los contratos de concesión se iniciaron casi inmediatamente de firmados los mismos. Ya en 1991, para posibilitar una baja en las tarifas --a partir de un escándalo que derivó en la suspensión del cobro de peaje durante 36 días--, se les reconoció a los concesionarios compensaciones indemnizatorias por 64 millones de pesos y la eliminación del canon (derecho) que debían pagar al Estado. Posteriormente, a través de sucesivas renegociaciones, los concesionarios obtuvieron nuevas indemnizaciones, extensión de los contratos y nuevos aumentos de tarifas. En ningún caso, el replanteo de condiciones supuso reducción de ingresos para las empresas. Para Roberto Azareto, autor de la denuncia ante la Justicia en la que ahora el procurador del Tesoro se presentará como querellante, la responsabilidad de estas concesiones alcanza a los más altos niveles del Gobierno. "Raúl Costamagna no entiende demasiado del tema; él recibe instrucciones directamente del jefe de Gabinete y hace lo que éste le indique", señaló a Página/12. Aunque dijo desconocer los términos de la instrucción al procurador, anticipó que "es propia de las actitudes cambiantes del presidente Menem". "Espero que todo esto sirva para iniciar un verdadero mani pulite, porque estamos ante un nivel de corrupción escandalosa", agregó. DEFENSA DE ECONOMISTAS DE LA FUNDACION
1. Es falso que FIEL o sus economistas hayan sido contratados ("comprados" se dice en la nota) para hacer un estudio sobre las ventajas del sistema de peajes. En los últimos 8 años FIEL realizó tres grandes investigaciones sobre temas de infraestructura, en un caso con el apoyo del Banco Mundial y firmas locales, y en los otros dos casos con apoyo de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC). Estos trabajos están publicados en libros que se pueden consultar: Capital e infraestructura en la Argentina: gestión pública, privatización y productividad, 1992; La programación de la inversión pública en la Argentina, 1996; y Argentina: infraestructura, ciclo y crecimiento, 1998. En el último trabajo, citado por Laura, sobre 198 páginas hay poco menos de una página dedicada al financiamiento de la red vial. 2. Es falso que FIEL o sus economistas sean "comprados" por la CAC, ni por ninguna otra institución o persona, para cualquier estudio. Durante más de 35 años la acción de FIEL se manifiesta en hechos transparentes, auditados y comprobables a través de la lectura de sus trabajos, las notas que se escriben en los medios, los congresos y seminarios que se organizan, y las memorias y balances de la Fundación. Desconocer la transparencia con que opera FIEL sólo puede ser producto de la ignorancia o de la mala fe. 3. Es falso que la Fundación FIEL participe de la convención de la industria de la construcción de 1999. Los economistas de FIEL --que en este aspecto han coincidido con la mayoría de los economistas profesionales de la Argentina-- ratifican en todos sus términos el contenido de las notas publicadas en diversas oportunidades, que señalan los diversos errores conceptuales que encierra el Proyecto 10 que auspicia el señor Laura. Un resumen de dicha discusión puede hallarse en las notas escritas por Daniel Artana, economista jefe de FIEL, publicadas por el diario El Cronista con fecha 25.03 y 14.04 de 1998. Firman: Economistas jefes de FIEL: Daniel Artana, Juan Luis Bour, Ricardo López Murphy, Fernando Navajas.
Por David Cufré Aunque el dictamen de la Comisión no es vinculante, tiene el peso político suficiente como para influir sobre la decisión final del Poder Ejecutivo, ya que a Menem le resultaría más complicado habilitar la renegociación ignorando la firme oposición parlamentaria. La base de la argumentación de Del Piero es la siguiente: * La extensión de la concesión por tres años, tal como proponen Costamagna y las empresas, les permite a éstas obtener "una recaudación adicional de 1000 millones de pesos, en el caso de que el tránsito no creciera, y de hasta 1580 millones si el tránsito se incrementa al mismo ritmo que lo hizo desde 1990 hasta el presente". * El Estado otorgaría ese beneficio a los concesionarios "sin recurrir al mecanismo de licitación pública", lo que resulta "ostensiblemente ilegal". * La prórroga de 36 meses contradice pautas del contrato original, que estableció que cualquier extensión del convenio "podría ser sólo por el 20 por ciento del plazo originalmente previsto de la concesión". Es decir que, como máximo, la prórroga "sólo podría ser de 16 meses". * No hay razones de urgencia que justifiquen la renegociación, ya que las concesiones finalizan el 2003, y ésta aparece como menos razonable cuando al Gobierno le quedan tres meses de gestión. * El contrato original dispuso en qué condiciones deben reintegrarse las rutas al Estado por parte de las empresas. Se dispuso que fuera con un "Indice de Estado de 7,5 puntos, lo que implica un camino nuevo, recién pavimentado. Frente a ello, la renegociación suscripta por Costamagna rebaja tal excelencia a 6 puntos, que representa un estado mediocre de las rutas". * A lo largo de toda la concesión, contando la prórroga de tres años, las empresas embolsarán 5000 millones de pesos. Ese monto "resultaba suficiente para construir las rutas concesionadas (9600 kilómetros) desde cero, incluidos puentes, alcantarillas, terraplenes y paquete estructural". * La renegociación también dispone que si las rutas se deterioran, "la reconstrucción estará a cargo del Estado". * "Al concesionario le resultaría más conveniente dejar que el camino se destruya", dado que la renegociación establece que el Estado contratará a las actuales concesionarias para reparar los caminos. Lo hará "con recursos impositivos, sin licitación ni competencia y a los precios que el concesionario negocie".
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