POLEMICA TRAS LAS REVELACIONES DE LAS CAJAS NEGRAS DEL AVION ACCIDENTADO
Quiénes se benefician si la culpa es del piloto

La empresa y la Fuerza Aérea aparecen como las grandes beneficiadas de la responsabilidad única del piloto. El rol de los seguros y las indemnizaciones.“Aquí juegan cuestiones económicas”, aseguran en la Comisión de Transportes. Tranquilo: Ronnie Boyd, gerente de LAPA, afirmó estar “absolutamente tranquilo y seguro de que estamos cumpliendo con todas las normas de mantenimiento”.

Los restos del avión estrellado después de que el comandante ignorara la alarma. “Es posible que, familiarizados con la presencia de fallas, no dieran crédito a la alarma.”

¿A quién le conviene que sea exclusivamente el piloto el responsable de la mayor tragedia aérea de la historia argentina? Esa era la pregunta que ayer sonaba de fondo a las interpretaciones que suscitó el informe de la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos. Desde la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados terció el justicialista Dámaso Larraburu, en defensa de la tripulación. A la hora de evaluar el beneficio que significaría para LAPA la responsabilidad absoluta del comandante, Larraburu sostuvo que “en este tipo de situaciones y cuando hay una especie de linchamiento del piloto, también juegan cuestiones económicas tales como los seguros y las indemnizaciones” que deberían cobrar los familiares de las víctimas. “A la empresa y a la Fuerza Aérea les conviene lavar sus culpas cargando contra el piloto, limpiar sus imágenes y dejar completamente de lado las irregularidades que después del accidente se evidenciaron tanto en LAPA como en los insuficientes controles”, agregó Ricardo Cirielli, titular de la Asociación de Técnicos Aeronáuticos. El primero que hizo referencia al rol del seguro fue Ricardo Weigel, hermano del comandante fallecido. “Echarle la culpa al piloto es lo más económico para todo el mundo”, dijo. Consultados por Página/12, tres expertos en seguros de grandes compañías explicaron que si bien las pólizas de las empresas aéreas son contratadas a través de “firmas puente” argentinas, quienes responden ante tragedias como ésta son las principales aseguradoras del mundo. Ellas “pueden no responder civilmente por LAPA” si en la investigación judicial “queda demostrado que el accidente ocurrió por fallas estructurales” en los sistemas de control, tanto del mantenimiento como de la capacidad y el correcto desempeño de las tripulaciones. “Si se corre el eje del piloto, LAPA entra en zona de riesgo”, sostuvo uno de los especialistas. También el control de la Fuerza Aérea podría ser cuestionado judicialmente si la investigación va más allá de las culpas del piloto. Es el caso del accidente de Austral en Fray Bentos: Norberto Caputo –abogado y familiar– ayer adelantó a este diario que el lunes próximo dos familias iniciarán un juicio penal contra la Fuerza Aérea por presuntas violaciones de deberes de funcionario público en ese caso.Tras el informe de la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos, tanto la Fuerza Aérea como LAPA hicieron blanco en la responsabilidad de piloto y copiloto. “Evidentemente, no hicieron lo adecuado”, desparramó el brigadier Horacio Viola, presidente de la Junta, en conferencia de prensa apenas comenzó el día. “En este momento, lo contundente de lo que relatan los registradores es que no hay algo que tenga que ver con la parte técnica”, y por si quedaban dudas, agregó “que hubo exclusivamente una cuestión de tripulación” en el accidente del Boeing 737 de LAPA. El criterio adelantado del director de la investigación del accidente se da de bruces con lo que opinan desde el juzgado federal de Gustavo Literas, adelantado ayer por Página/12: “El error no es totalmente humano”. El juez no cree que el piloto Gustavo Weigel y su copiloto Luis Etcheverry sean simples suicidas y se propone “analizar el entrenamiento que reciben los pilotos de LAPA, cómo se los capacita y cómo se los controla” (ver aparte). Ayer, el fiscal federal Carlos Rívolo también consideró que “no creo que el piloto sea el único responsable de la catástrofe”.Por su parte, Ronnie Boyd, gerente de LAPA, afirmó estar “absolutamente tranquilo y seguro de que estamos cumpliendo con todas las normas de mantenimiento. Insisto que objetivamente el avión que culminó en ese trágico accidente fue despachado en condiciones de aeronavegabilidad”. Además se ocupó de rechazar las acusaciones realizadas por los diferentes sindicatos aeronáuticos sobre las irregularidades en el mantenimiento de los aviones de LAPA. “Son infundadas y falsas y buscan un rédito personal”, aseguró. Se cuentan por decenas las denuncias efectuadas por los diferentes gremios aeronáuticos contra las fallas de mantenimiento y las condiciones de presión que sufre el personal de la línea para cumplir con el programa de vuelos. Ayer, Cirielli, titular de APTA, señaló que “resulta apresurado acusar de esa manera al piloto teniendo sólo una información parcial. El accidente no ocurre por lo que pasó en los últimos treinta segundos, sino que es la culminación de un sistema perverso que incluye deficiencias de mantenimiento, producto de la terrible necesidad de bajar costos para mantenerse en competencia, la presión sobre los pilotos y el triste rol de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad encargada del control”. En ese sentido es que Cirielli considera que “tanto a LAPA como a la Fuerza Aérea les conviene lavar sus culpas cargando contra el piloto, limpiar sus imágenes y dejar completamente de lado las irregularidades que después del accidente se evidenciaron en una y en otra”. El diputado justicialista Dámaso Larraburu, integrante de la Comisión de Transportes, sostuvo que “esto es un gran negocio del organismo de control, porque la Fuerza Aérea se ve beneficiada” y coincidió con Cirielli: “El error humano ha sido el último de una serie de desaciertos que siempre terminan siendo achacados a quien estaba a cargo de la nave. En todo caso, si fue un error, fue el último eslabón de una larga cadena en la que hay que incluir a la empresa y a la Fuerza Aérea. Por eso es muy respetable la única opinión independiente que es la del juez”.

LOS INVESTIGADORES SE ORIENTAN A LAS CONDICIONES DE TRABAJO EN LAPA“
No cierra que fueran tan suicidas”

Por Adriana Meyer

“El piloto no es el único responsable porque el error no pudo haberse producido sólo por él”, fue el comentario que pudo recoger Página/12 entre los principales investigadores de la tragedia de Aeroparque, tras la difusión del contenido de las cajas negras. “Si bien es innegable que hubo una falla humana, no abandonamos las otras hipótesis”, agregó un funcionario clave de la pesquisa. A partir de ahora el foco estará puesto en las condiciones laborales y profesionales de los pilotos de la empresa LAPA, cuyas autoridades podrían ser citadas a declarar. En el juzgado de Gustavo Literas y en la fiscalía de Carlos Rívolo tienen una misma preocupación: establecer de qué modo son entrenados y calificados los aviadores en esa empresa y –sobre todo– cuál es el ritmo de trabajo y las presiones a las que son sometidos los aviadores. “Tenemos que probar qué circunstancias externas e internas llevaron al piloto (Gustavo) Weigel y a su copiloto (Luis) Etcheverry ignorar durante treinta y cinco segundos la alarma porque no nos cierra que ninguno de los dos haya sido tan suicida”, reflexionó la fuente consultada. Por eso ahora buscarán precisar en qué condiciones psicofísicas estaban trabajando Weigel y Etcheverry y, por su parte, la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación estaría en la misma senda. En este sentido, están siendo analizadas las pastillas que fueron encontradas en el maletín del piloto, que se salvó de la destrucción y del incendio. Y además, todavía no concluyó la autopsia del cuerpo de Weigel, que resultó ser más compleja que la del resto de las víctimas. Sin embargo, los investigadores advirtieron que no sólo desatendieron la alarma y no abortaron el despegue a tiempo. Su primer error habría sido no configurar los flaps, tal como lo demuestran tres indicadores: el ala que fue encontrada con ese alerón en posición de vuelo y no de despegue ni de freno, el instrumento del panel de control habría delatado que nunca fueron activados (pero el resultado del peritaje de esa pieza aún no concluyó) y la lectura de la caja negra técnica, cuyos parámetros indican que los flaps siempre estuvieron en 0. Y sus siguientes equivocaciones tuvieron que ver con la omisión de controlar los flaps en dos oportunidades durante los chequeos previos al despegue.Ayer declararon los pilotos y copilotos que volaron el Boeing accidentado el mismo martes 31 de agosto de la tragedia. Ninguno de ellos manifestó que la alarma que sonó cuando Weigel intentaba despegar se activara sin motivo. Algunos pilotos habían especulado que ese aviso fue desatendido porque la alarma estaba dañada. Tampoco refirieron que el avión haya sido reparado ese día. Sólo describieron que fue arreglado en Aeroparque uno de los tres radioaltímetros (instrumento que permite medir la distancia entre la aeronave y el terreno). Hoy está citada la tripulación del vuelo de DINAR que tenía que despegar después del Boeing. Esa noche, cuando vieron la aeronave estrellarse contra el terraplén de Punta Carrasco abortaron su maniobra de despegue. Los investigadores buscan establecer si cuando Etcheverry dijo “correte Adrián que te piso” le hablaba a la tripulación que había despegado antes o a alguna que estuviera aún en la pista. La Junta de Investigaciones ya tendría comprobado que se trató de alguna de estas dos posibilidades. Dos fuentes consultadas descartaron que hubiera una tercera persona en la cabina, pero una tercera cree que la tripulación del Boeing no estaba en su lugar al momento del fallido despegue.

Por detrás del error humano, unalarga
cadena de fallas del sistema

Especialistas consultados por este diario coinciden en que el error del piloto no puede aislarse de los controles deficientes y las fallas denunciadas. El juez Gustavo Literas durante la investigación: ahora se orientará al trabajo en la compañía. Para los investigadores no es convincente que se haya ignorado la alarma sin razón aparente.

Por Alejandra Dandan

“Rechazar un vuelo por fallas en la máquina equivale en el gremio a humillarte bajo la desaprobación de la empresa y de los propios colegas.” La declaración pertenece a un prestigioso piloto de APLA. Página/12 consultó a distintos especialistas que aseguraron que el error del piloto del Boeing de LAPA estrellado en Aeroparque no puede aislarse de un sistema en el que existen controles deficientes y fallas recurrentes en las aeronaves comerciales. Fuentes del juzgado que investiga esa tragedia advirtieron incluso que la pesquisa no terminará con la detección del error que pudieron haber cometido los pilotos Gustavo Weigel y Luis Etcheverry, al ignorar una señal de alarma (ver aparte). Como muestra de las dudosas condiciones en torno a los estándares de seguridad en LAPA, la diputada y dirigente de Aeronavegantes Alicia Castro citó a este diario una pregunta que solían hacer los pilotos de esa empresa a colegas de otras líneas: “¿Vos con cuántos no go salís?”. En la jerga, los no go son fallas que deberían impedir el despegue de la nave.La desgrabación dejó al descubierto la posibilidad de un error en la conducción de la nave. La alarma sonó durante 35 segundos, apenas acelerada la nave. “Esos treinta y cinco segundos son una eternidad para un piloto”, dijo el ingeniero Rogelio Martínez Suarez, ex miembro de la empresa Boeing y consultor de temas aeronáuticos a Página/12. El experto limitó a “seis o siete segundos el tiempo suficiente con que cuenta el piloto para cualquier toma de decisión. No más”. Esa decisión no apareció. Alicia Castro, diputada y secretaria general de Aeronavegantes, intentó explicar esa grabación de voces “impresionante, en la que no aparecen -dijo– voces de alarma ni preocupación, salvo el ‘no, no, no’”. Esa calma, síntoma de algún tipo de control aún inexplicable, para Castro da cuenta de tres opciones: “O los pilotos eran absolutamente ineptos, o estaban presionados para salir a volar o –dice por último– al estar familiarizados con la presencia de fallas no dieron crédito a la alarma y continuaron hasta el final con la maniobra de despegue”. En cualquiera de estos tres casos, para Castro, “la responsabilidad es de LAPA”.El descrédito a la insistencia del beep agudo de la alarma podría estar originado en una falla de los sensores que la activan. De acuerdo a esta hipótesis, sostenida por distintos expertos, Weigel habría así podido poner en duda el chequeo automático de la máquina. El titular de APTA, Ricardo Cirielli, dijo ayer que “quizás hubo algo que les dio seguridad de que no pasaba nada, o que les estaba dando una indicación errónea”. El secretario de los mecánicos incluyó en su análisis la probable existencia de un error de parte de los pilotos, aunque sobre aquel viaje aclaró: “Esto no puede terminar simplemente en quienes estaban en la cabina, porque son dos personas, que no creo que sean suicidas, hay que analizar qué es lo que los llevó a cometerlo”. Hacía seis meses, el copiloto ingresaba a LAPA. Hasta allí había hecho viajes para empresas privadas y aviones de carga. Marcos Ruiz Pasman, también piloto y uno de sus mejores amigos, no creyó hasta escuchar la grabación que “la alarma había sonado –dijo–, una alarma así no se desestima, no creo que Luis lo haya hecho”. Como piloto asegura que “podrían haber llegado a pensar que la alarma fallaba porque era una falla que se repetía en el avión”. Varios vuelos de LAPA fueron denunciados por el gremio de mecánicos y aeronavengantes por repetidos vuelos con deficiencias técnicas. El Boeing 747 estrellado en aeroparque había salido en una ocasión sin radar meteorológico con males condiciones de climáticas. Después de detectar deficiencias en el sistema de confiabilidad de LAPA, la Dirección de Aeronavegabilidad ordenó el año pasado cuarenta inspecciones en los aviones de la empresa de Deutch. Ese organismo de la Fuerza Aérea dejó 12 aparatos fuera de servicio durante una semana una vez que descubrió que eran reparados en talleres clandestinos. De todos modos, Aeronavengates denunciaba desde el `97 la concurrencia de vuelos con fallas de flaps eincluso la existencia de una persona muerta en un viaje donde faltó el auxilio de oxígeno. Varias de esas denuncias, elevadas en ocasiones a través del Congreso, nunca fueron respondidas ni por la empresa ni por la Fuerza Aérea.Un reconocido piloto de APLA reconoció presiones de las aerolíneas comerciales para habilitar vuelos aún en condiciones riesgosas. “Existe un problema –aseguró–: ingresados en ese ambiente los pilotos quedan subjetivamente también absorbidos por la cultura empresaria y muchos ni siquiera admiten deficiencias.” Plantarse ante un vuelo, por fallas en la máquina equivale en el gremio a “humillarte bajo la desaprobación de la empresa y de los propios colegas”. Enrique Piñeyro, ex piloto de la línea aérea, optó por rechazar un vuelo. “De los tres niveladores del avión –dijo–, que permiten controlar la dirección, sólo funcionaba uno. Rechacé el vuelo y me dijeron: hace una semana que el avión está volando así.” LAPA le recordó que “eran una empresa chica y había que poner el hombro”. Piñeyro decidió irse. Un piloto salió poco después en aquel vuelo que volvió a despegar con un solo horizonte. Según fuentes de APLA gran parte de los pilotos de esa línea fueron contratados entre antiguos miembros de la Fuerza Aérea. Piñeyro acotó que “los pilotos militares están entrenados en misiones y objetivos, dispuestos a aceptar en general cualquier orden de un superior”. Página/12 pudo saber que un ex gerente de operaciones de LAPA -encargado de la supervisión de la tropa de pilotos– renunció a la compañía por el modo en que la empresa reclutaba a los conductores de las naves.

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