TRES OPCIONES EN ESTUDIO POR EL FUTURO GOBIERNO PARA EL
AEROPARQUE Las propuestas que levantan vuelo
No habrá traslado
de Aeroparque: el candidato a ocupar el Ministerio de Obras Públicas, Nicolás Gallo,
adelantó a este diario las alternativas contempladas para mejorar el aeropuerto. La de
mayor consenso por ahora es una pista flotante “off shore” alejada entre 500 y
700 metros de la costa.
Aún
no está definido el proyecto, pero para el futuro gobierno es claro que Aeroparque no
debe mudarse a Ezeiza.
Por Alejandra Dandan
Aeroparque no
será trasladado. Aunque aún no se anunció formalmente, es la determinación política
del próximo gobierno. El candidato a ocupar el Ministerio de Obras Públicas, Nicolás
Gallo, adelantó a Página/12 las tres alternativas contempladas. Las dos primeras son
pistas flotantes off shore alejadas entre 500 y 700 metros de la costa. En un caso, parte
del Aeroparque Jorge Newbery seguiría ocupado por aviones e instalaciones; para la
segunda propuesta, la base operativa se mudaría al parque KDT. La tercera opción
–mucho más económica y con menos consenso– es la extensión de la pista actual
sobre el campo de golf. En ese caso, un túnel resolvería la circulación de
automóviles. Aunque Gallo excluye la aeroísla, un cuarto proyecto que estudia el
gobierno porteño plantea una pista sobre el río sobre una estructura terrestre de
aproximadamente 220 hectáreas. En esa opción, el Aeroparque funcionaría casi
completamente allí y sólo se conservaría una décima parte del Newbery. Con
discreción, el futuro gobierno intenta validar ante la opinión pública la permanencia
del Aeroparque en la Capital. Aunque entre las ideas es evaluado un proyecto semejante a
la aeroísla, la impopularidad heredada del estudio de Alvaro Alsogaray parece obligar al
uso de sustitutos asépticos. De acuerdo con el pliego de licitación, el concesionario
Aeropuertos Argentina 2000 está obligado a trasladar el Newbery antes del 2005. Por eso,
cualquiera de las propuestas en danza provocaría la renegociación del contrato con el
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), hasta ahora manejada por
Rodolfo Barra. La mudanza que arrastraría a los 6,5 millones de pasajeros anuales a
Ezeiza tendría un costo aproximado de 200 millones de dólares. Por el pliego, las
remodelaciones comprometidas por AA2000 en Ezeiza suman además otros 400 millones. Las
alternativas planteadas para la permanencia del Aeroparque en la Capital no bajan de 260
millones de pesos de costo. Existen varias coincidencias entre uno de los proyectos que
estudia Gallo y el promocionado por AA2000. Si esta dirección persiste, el próximo
Aeroparque quedaría alargado frente a la costa del Río de la Plata. “Es una pista
paralela –adelantó Gallo– a una distancia que puede variar entre 500 y 700
metros con un dique de contención hacia la costa.” La barrera tendría dos
funciones: soportaría el acceso a la pista y crearía lagunas de regulación para las
inundaciones provocadas por sudestadas. “Ya tenemos solucionado el problema de
inundaciones en la Boca, con esto resolveríamos el problema en el norte. Ahora habrá que
ver cómo se hace el arreglo con el concesionario”, confía una fuente vinculada al
probable futuro ministro. Las obligaciones de AA2000 se limitan a pistas y traslado de la
infraestructura del aeropuerto. Por eso, las obras fuera de estos parámetros llevarán
inmediatamente a la revisión del contrato, punto cuestionado por quienes desde la
oposición sostienen que toda renegociación beneficiaría a AA2000 (ver aparte).La
orientación de la pista, ubicada en función de los vientos, permitiría la operatividad
durante las 24 horas. En este proyecto, la extensión sobre el río sólo serviría como
pista: las restantes instalaciones del aeropuerto seguirían funcionando en Newbery.
Estaría comunicada al continente a través de un puente de circulación y los aviones
quedarían estacionados en un sector del viejo aeroparque. De las 127 hectáreas del
Newbery, sólo 40 serían finalmente devueltas al Estado como bosques y otras 7 se
destinarían al ensanche de la autopista Illia, mordiendo el terreno actual de los
hangares. Entre las filas del gobierno porteño, los arquitectos Roberto Converti y José
María Oliver, de Planeamiento Urbano, se inclinan por un cuarto proyecto que arrastra la
estigmatización de la vieja aeroísla. Para desterrar cualquier similitud con la megaobra
de Alsogaray, insisten en un concepto: “Será un aeropuerto pensado para las
proporciones de BuenosAires, esto es tránsito de cabotaje y regional”. En las
líneas trazadas se contempla un entramado logístico de trasporte: se trata de una pista
sobre el río a 2000 metros de distancia de la costa que, con una superficie aproximada de
220 hectáreas, podría funcionar además como punto de arribo de barcos. Esta línea
dejaría en tierra sólo estacionamiento, recepción de pasajeros e interconexión de
hangares. El resto, la proporción mayor del aeroparque, flotaría. Quedarían allí
incluso los aviones mientras que el sector de tránsito de carga se mudaría a Ezeiza.
“La línea del río quedaría limpia de obstáculos visuales”, proyecta
Converti. Buena parte del Newbery, unas 100 de las 127 hectáreas, se volverían bosques.
Representante de la empresa aeroísla SA –que en los últimos años viene
promocionando esta opción–, el ingeniero Miguel Tanoira asegura que la diferencia de
costos entre una pista a 700 metros o 2000 sería sólo de 20 millones de dólares.
“Y, si se construye río adentro, se evitaría -continúa– el sobrevuelo sobre
San Isidro, Martínez o Vicente López”. El experto asegura además que serían
viables las entradas por el norte y el sur, accesos que no serían posibles con la pista
off shore. Sea cual fuere la opción definitiva para el Aeroparque, se intentará que se
defina por consenso. Por lo pronto, el Orsna acaba de convocar una comisión formada por
funcionarios del gobierno porteño, el concesionario, la Fuerza Aérea y representantes de
Pilotos para estudiar el tema.
Las estaciones, aún en pie
Con la conmoción provocada por el avión de LAPA estrellado en Punta
Carrasco, las estaciones de servicio construidas alrededor del Aeroparque volvieron al
centro de la polémica. El Boeing 737 había pasado, descontrolado, a 50 metros de una de
ellas: la bomba de tiempo que significa se reactualizó. En ese momento, el Gobierno
porteño anunció que “en cuestión de días”, esas estaciones de servicio
quedarían desactivadas. Dos meses después, las tres siguen funcionando. Las
abastecedoras de combustible puestas en el ojo de la tormenta por la seguridad aérea son
la Esso de Punta Carrasco y dos EG3: una ubicada en Salguero y Costanera; la otra, a 200
metros del extremo norte de la pista.En los días posteriores a la tragedia de LAPA, desde
la administración de Fernando de la Rúa se aseguró que el Gobierno estaba en tratativas
para que el cierre se hiciera en forma consensuada con las empresas. Si no, se
concretaría con el auxilio de la Justicia. Hasta el momento, ninguna clausura fue
concretada, pese al riesgo que implica la existencia de tres estaciones de servicio en el
corredor aéreo. Este diario intentó comunicarse con los directivos de Esso y de EG3,
pero en ambas empresas se negaron a responder las consultas.Hasta anoche, tampoco en el
gobierno porteño hubo respuesta para explicar por qué a más de dos meses de la tragedia
las estaciones siguen en funciones.
DIPUTADOS Y URBANISTAS PLANTEAN
CUESTIONAMIENTOS Voces críticas de la ciudad
El
empecinamiento por el aeropuerto flotante tiene detractores. Expertos en arquitectura
urbana y diputados plantean críticas al proyecto. Entre otros puntos lo cuestionan por
innecesario: consideran que con sólo un décimo de la inversión prevista sobre el río
puede modernizarse el servicio de transporte y el Aeropuerto de Ezeiza. Y, por último,
sospechan de la celeridad con que podría terminar esquivándole al concesionario las
inversiones exigidas por el contrato. Julio Kesselman, ex presidente de la Sociedad
Central de Arquitectos, rechaza la incorporación del aeropuerto al río y las dimensiones
proyectas. “Nació –no duda– para vuelos de corta distancia.”
Considera posible la extensión del Newbery sobre los márgenes costeros, pero se opone a
dejar “lagos internos, ni aguas internas aunque ampliaría –piensa– la base
sobre la costa, rellando hasta 300 metros para alargar la pista hacia el sur”. Sobre
el reposicionamiento del aeroparque, la diputada Alicia Castro, jefa del gremio de
Aeronavegantas, condiciona cualquier modificación “a que no sufra variaciones las
cláusulas del contrato, desde allí sí se puede comenzar a pensar en las ventajas del
proyecto y potenciarlas”. Su perspectiva invalidaría eventuales prórrogas del canon
o de inversiones destinadas a Ezeiza, tomando por motivo el proyecto de Aeroparque. El
diputado porteño Gustavo Beliz se opone a todas las alternativas. “Desde el punto de
vista de los pliegos de privatización, esta posibilidad no estaba contemplada –se
apresura Beliz–. Si ésta es una renegociación del pliego me pregunto si así
revisarán también el resto de las concesiones”.El candidato a jefe de Gobierno
porteño desecha como política de desarrollo turístico y comercial la permanencia del
aeropuerto en cercanías del Aeroparque. “En absoluto se vería beneficiado el
turismo con la permanencia allí, la mayoría de las grandes ciudades tienen su aeropuerto
alejado de la urbe”, afirma.
Aeroparque no
será trasladado. Aunque aún no se anunció formalmente, es la determinación política
del próximo gobierno. El candidato a ocupar el Ministerio de Obras Públicas, Nicolás
Gallo, adelantó a Página/12 las tres alternativas contempladas. Las dos primeras son
pistas flotantes off shore alejadas entre 500 y 700 metros de la costa. En un caso, parte
del Aeroparque Jorge Newbery seguiría ocupado por aviones e instalaciones; para la
segunda propuesta, la base operativa se mudaría al parque KDT. La tercera opción
–mucho más económica y con menos consenso– es la extensión de la pista actual
sobre el campo de golf. En ese caso, un túnel resolvería la circulación de
automóviles. Aunque Gallo excluye la aeroísla, un cuarto proyecto que estudia el
gobierno porteño plantea una pista sobre el río sobre una estructura terrestre de
aproximadamente 220 hectáreas. En esa opción, el Aeroparque funcionaría casi
completamente allí y sólo se conservaría una décima parte del Newbery. Con
discreción, el futuro gobierno intenta validar ante la opinión pública la permanencia
del Aeroparque en la Capital. Aunque entre las ideas es evaluado un proyecto semejante a
la aeroísla, la impopularidad heredada del estudio de Alvaro Alsogaray parece obligar al
uso de sustitutos asépticos. De acuerdo con el pliego de licitación, el concesionario
Aeropuertos Argentina 2000 está obligado a trasladar el Newbery antes del 2005. Por eso,
cualquiera de las propuestas en danza provocaría la renegociación del contrato con el
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), hasta ahora manejada por
Rodolfo Barra. La mudanza que arrastraría a los 6,5 millones de pasajeros anuales a
Ezeiza tendría un costo aproximado de 200 millones de dólares. Por el pliego, las
remodelaciones comprometidas por AA2000 en Ezeiza suman además otros 400 millones. Las
alternativas planteadas para la permanencia del Aeroparque en la Capital no bajan de 260
millones de pesos de costo. Existen varias coincidencias entre uno de los proyectos que
estudia Gallo y el promocionado por AA2000. Si esta dirección persiste, el próximo
Aeroparque quedaría alargado frente a la costa del Río de la Plata. “Es una pista
paralela –adelantó Gallo– a una distancia que puede variar entre 500 y 700
metros con un dique de contención hacia la costa.” La barrera tendría dos
funciones: soportaría el acceso a la pista y crearía lagunas de regulación para las
inundaciones provocadas por sudestadas. “Ya tenemos solucionado el problema de
inundaciones en la Boca, con esto resolveríamos el problema en el norte. Ahora habrá que
ver cómo se hace el arreglo con el concesionario”, confía una fuente vinculada al
probable futuro ministro. Las obligaciones de AA2000 se limitan a pistas y traslado de la
infraestructura del aeropuerto. Por eso, las obras fuera de estos parámetros llevarán
inmediatamente a la revisión del contrato, punto cuestionado por quienes desde la
oposición sostienen que toda renegociación beneficiaría a AA2000 (ver aparte).La
orientación de la pista, ubicada en función de los vientos, permitiría la operatividad
durante las 24 horas. En este proyecto, la extensión sobre el río sólo serviría como
pista: las restantes instalaciones del aeropuerto seguirían funcionando en Newbery.
Estaría comunicada al continente a través de un puente de circulación y los aviones
quedarían estacionados en un sector del viejo aeroparque. De las 127 hectáreas del
Newbery, sólo 40 serían finalmente devueltas al Estado como bosques y otras 7 se
destinarían al ensanche de la autopista Illia, mordiendo el terreno actual de los
hangares. Entre las filas del gobierno porteño, los arquitectos Roberto Converti y José
María Oliver, de Planeamiento Urbano, se inclinan por un cuarto proyecto que arrastra la
estigmatización de la vieja aeroísla. Para desterrar cualquier similitud con la megaobra
de Alsogaray, insisten en un concepto: “Será un aeropuerto pensado para las
proporciones de BuenosAires, esto es tránsito de cabotaje y regional”. En las
líneas trazadas se contempla un entramado logístico de trasporte: se trata de una pista
sobre el río a 2000 metros de distancia de la costa que, con una superficie aproximada de
220 hectáreas, podría funcionar además como punto de arribo de barcos. Esta línea
dejaría en tierra sólo estacionamiento, recepción de pasajeros e interconexión de
hangares. El resto, la proporción mayor del aeroparque, flotaría. Quedarían allí
incluso los aviones mientras que el sector de tránsito de carga se mudaría a Ezeiza.
“La línea del río quedaría limpia de obstáculos visuales”, proyecta
Converti. Buena parte del Newbery, unas 100 de las 127 hectáreas, se volverían bosques.
Representante de la empresa aeroísla SA –que en los últimos años viene
promocionando esta opción–, el ingeniero Miguel Tanoira asegura que la diferencia de
costos entre una pista a 700 metros o 2000 sería sólo de 20 millones de dólares.
“Y, si se construye río adentro, se evitaría -continúa– el sobrevuelo sobre
San Isidro, Martínez o Vicente López”. El experto asegura además que serían
viables las entradas por el norte y el sur, accesos que no serían posibles con la pista
off shore. Sea cual fuere la opción definitiva para el Aeroparque, se intentará que se
defina por consenso. Por lo pronto, el Orsna acaba de convocar una comisión formada por
funcionarios del gobierno porteño, el concesionario, la Fuerza Aérea y representantes de
Pilotos para estudiar el tema.