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Por Cledis Candelaresi  Durante la gestión de
Domingo Cavallo en Economía, Jorge Kogan comandó las privatizaciones de trenes urbanos
que ahora se dispone a revisar, como secretario de Transporte de Nicolás Gallo. Su
despacho, sin embargo, no estará en el elegante Palacio de Comunicaciones, sede de
Infraestructura, sino que conservará el ocupado por sus antecesores, en el Ministerio de
Economía. Desde esa familiar oficina promete que el Estado volverá a invertir en líneas
férreas de carga y no descarta que los transportistas de larga distancia trasladen a
tarifas el medio IVA que le aplicarán. “El mercado decide”, sentencia. –¿Qué pasará si se destraba la renegociación de trenes urbanos, que frenó la Justicia? –Nuestra decisión política es revisar el contenido de cada contrato. Básicamente, el plan de obras propuesto, costos, financiamiento y su impacto en el nivel de tarifas. –¿Sobre qué base harán esa revisión? –El Estado abandonó su rol de planificador. Hace treinta años que no se hace un estudio de transporte. En el área metropolitana, recién se comenzó uno hace poco más de 30 días, con financiamiento del Banco Mundial. Por eso, el Estado tuvo un rol pasivo respecto de las nuevas obras que planean los concesionarios. Estas no surgen de un programa oficial sistemático y estratégico sino de las ideas de las empresas. –¿Con qué criterio van a revisar esos contratos? –Vamos a ver si las obras propuestas tienen coherencia entre sí, precios adecuados y un esquema financiero apropiado. La decisión política en este sentido es que los usuarios no financien las obras, es decir, que no se empiecen a cobrar tarifas antes de hacer obras. Lo cual no quiere decir que se vaya a bajar las tarifas ni mucho menos. Las tarifas del ferrocarril están en un nivel relativo muy bajo. –¿Se puede revisar la renegociación si ya ha sido aprobada por decreto? –Aun cuando esos contratos estuvieran bien, no son inamovibles. Si en cinco años de privatización surgió la necesidad de revisar cosas, es imposible pensar en un plan a veinticinco años. Y, seguramente, habrá otras reaperturas en el futuro. –Como privatizador de las líneas urbanas: ¿cuál es su autocrítica? –En el momento del diseño de la privatización, cuando la demanda de la sociedad era de cambio, creo que fue más importante cambiar que las imperfecciones que se pudieran producir. –¿Imperfecciones como los sobrecostos que se detectaron en algunos planes de inversiones, que se financiaron con subsidios? Hubo denuncias de que los planes de obra de TBA incluían sobreprecios de hasta el 3000 por ciento. Su antecesor, Armando Canosa, el órgano regulador y la empresa dijeron que esos valores surgían de los contratos que usted redactó... –Las licitaciones se basaron en la competencia entre los oferentes. Y las líneas se entregaron a quienes pidieron el menor subsidio por todo el paquete de obras. Era imposible para nosotros hacer una cotización individual, en una etapa en la que los precios del mercado estaban muy distorsionados, ya que la Convertibilidad recién comenzaba. Ganó el que estimó un precio más bajo por el conjunto en el que, claro, había cosas cotizadas por encima de los precios de mercado y otras por debajo. Pero la mayor parte de las empresas estimaron valores alrededor de un 30 por ciento menores que los que pagaba entonces el Estado. –¿Cuál es el criterio respecto a las concesiones de carga? Las empresas tienen inversiones incumplidas por más de 400 millones de pesos. –Los concesionarios tienen problemas estructurales, no pueden pagar el canon ni invertir. A pesar de esto, mejoraron el servicio. Pero el Estado no puede desconocer las obligaciones pendientes y que, en algunos casos, los problemas son insalvables. De todos modos, nuestra decisión política es que el servicio de cargas ferroviarios esté garantizado. –¿Se pueden volver a licitar esas concesiones? –Se pueden rediscutir los contratos actuales o llamar a una nueva licitación en aquellos casos en que los concesionarios no puedan o no tengan interés en continuar con la operación. –¿El Estado podría subsidiar las líneas cargueras? –No en el sentido estricto, ya que estos ferrocarriles no son operativamente deficitarios. El problema es que el negocio no genera los recursos necesarios para invertir. Pero podríamos hacer como algunos países donde la red se financia, en forma conjunta, con fondos privados y públicos. Si se concesionan rutas, cuyas obras se repagan con peaje, un sistema parecido se podría instrumentar con los trenes. –¿El Estado podría hacerse cargo de la infraestructura (vías y mantenimiento) y las empresas del resto? –Por ejemplo. En algunos países ya se hizo. –Se va a extender el IVA al transporte de larga distancia. ¿Prevé algún mecanismo para evitar que el impuesto sea trasladado a las tarifas? –En larga distancia las tarifas son libres. Así que el mercado decidirá. Pero no deberían trasladar, al menos íntegramente, el impuesto, ya que, en parte, pueden compensar con el IVA que hoy pagan por algunos insumos. De todos modos, las tarifas están muy por debajo de los máximos autorizados por Economía. –¿Trabaja sobre la idea de construir centros de trasbordo de pasajeros en Buenos Aires? –Esas son cosas que deberían hacerse. Hay recursos del Banco Mundial previstos para hacer centros de trasbordo en lugares críticos del Gran Buenos Aires. Pero luego continuaremos el plan, ya que en Capital es cantado que Retiro, Once o Constitución necesitan lugares que integren a los distintos medios de transporte. Más adelante deberíamos pensar en una coordinación y una integración tarifaria para que la gente pague por la distancia que viaja y no por el hecho de que debe tomar varios medios de transporte. Es un tema de equidad social. –¿Qué van a hacer con el órgano regulador? –Todo el directorio de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte presentó su renuncia y le fue aceptada. Nuestros nombramientos se basarán en la idoneidad profesional y personal de los futuros reguladores. –¿No intentarán crear por ley aquellos entes que fueron creados por decreto, como la CNRT, y elegir a sus directores por concurso? –Sería útil tener organismos consolidados por ley. Pero eso requiere un análisis exhaustivo y es para otro momento. –¿Cómo se siente integrando un gabinete aliancista usted que fue cavallista? –Usted se está equivocando. Yo estuve en el gobierno anterior desde 1989 trabajando en los temas ferroviarios. En todo caso, soy ex funcionario de un gobierno justicialista. ¿Pero si hay un ministro cavallista, como Juan José Llach, por qué no podría haber un secretario?
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