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Por Mempo Giardinelli  El
puente Chaco-Corrientes, como lo llama casi todo el mundo, pero cuyo nombre oficial Puente
General Belgrano carece de historia negra porque desde su origen sólo sirvió para
superar la vieja y absurda rivalidad entre los habitantes de ambas provincias. En los
hechos fue una unión estupenda: gente que vive de un lado y trabaja en el otro, dos
grandes centros urbanos a sólo 20 minutos de distancia, más de 700 mil habitantes entre
ambas capitales, con una universidad que sigue siendo del Nordeste y que orgullosamente
defendemos como unión de ambos territorios frente a posibles, exóticas
provincializaciones.Este puente nunca fue cortado antes de estos episodios trágicos. Pero desde el inicio de su larga historia, acompañó la política argentina de los últimos 40 años. Esa historia comenzó el 29 de junio de 1961, cuando los entonces gobernadores Anselmo Zoilo Duca (del Chaco) y Fernando Piragine Niveiro (de Corrientes), frondicistas ambos, firmaron el primer acuerdo. Mientras las legislaturas de ambas provincias se pronunciaban, el golpe de estado de marzo de 1962 que derrocó a Arturo Frondizi, dejó todo en suspenso. Poco tiempo después retomaron la idea los gobernadores Deolindo Felipe Bittel (Chaco) y Diego Díaz Colodrero (Corrientes), quienes decidieron recurrir al Consejo Federal de Inversiones para recomenzar los estudios. A fines de 1964, Vialidad Nacional llamó a licitación pública internacional. Pero todavía se cruzarían nuevas demoras entre el burocratismo de la civilidad y el intervencionismo militar: dos años después del golpe de estado de Juan Carlos Onganía volvió a ponerse en marcha la idea. Así lo recuerda el ingeniero Víctor Verdoljak (62), administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad del Chaco. “La obra empezó exactamente en diciembre de 1968. Al puente lo hizo un grupo de empresas italianas y se terminó bastante rápido porque toda obra que tiene asegurado el buen pago en término se termina velozmente, y aquélla lo tenía.” Los números de la obra eran fabulosos: se pagaron 7.720.000 horas de trabajo para la construcción. Se emplearon más de 20.000 toneladas de acero y 102.000 metros cúbicos de hormigón armado. El puente –cuyas características eran asombrosas para la época y todavía lo son (ver recuadro)– fue inaugurado mediante lo que Verdoljak llama “un apurón político”. Designación que comparte el geólogo Ramón Vargas (54), miembro del directorio de la Administración Provincial del Agua: “Lo inauguró el 10 de mayo de 1973 Lanusse. Quiso inaugurarlo a toda costa antes de que lo hiciera Héctor Cámpora, que asumía la presidencia quince días después”. La obra se alza orgullosa a lo largo de un complejo vial de más de 4000 metros de puentes y viaductos sobre el lado chaqueño y desemboca sobre la preciosa costanera correntina. El mismo día de la inauguración fue cruzado por más de 13.000 vehículos y se produjo el primer embotellamiento de su historia. Porque la construcción se previó sólo para dos vías, que hoy resultan pocas. Funcionó muy bien durante años, prácticamente sin conflictos durante la última dictadura, y lentamente se fue convirtiendo en el paso obligado de lo que después sería el Mercosur. Junto con el túnel subfluvial Santa Fe-Paraná, y más tarde con el Complejo Zárate-Brazo Largo, este trío de obras monumentales teje la unión internacional de la Argentina con el Brasil, Uruguay, Chile, Bolivia y Paraguay. “Entre los primeros problemas políticos –evoca Vargas– habría que citar las concesiones que se iniciaron hacia 1990-91, cuando el menemismo puso en marcha su política de concesiones de carreteras y peajes. Claro que en realidad el puente nunca dejó de ser de Vialidad Nacional, como lo sigue siendo actualmente.” El conflicto al que alude es el oscuro proceso según el cual se concesionaron los accesos al puente, que en efecto siempre fue propiedad del Estado, a través de Vialidad Nacional. “Ese fueun gesto de buenos amigos que tuvo el Ministro de Obras públicas Roberto Dromi hacia los Romero Feris”, ironiza Verdoljak con una sonrisa. La cuestión fue duramente discutida en aquel entonces: si uno va desde Resistencia tiene dos alternativas: la ruta nacional 16, Nicolás Avellaneda, que fue concesionada a la empresa Virgen de Itatí Concesión de Obras Viajes, S.A. (VICOV, S.A.), propiedad de la correntina familia Romero Feris; o bien por la Avenida 9 de Julio hasta Puerto Barranqueras y de allí por la ruta provincial 63 que une Barranqueras con la Isla del Cerrito. Esta última vendría a ser la ruta alternativa y gratuita. Según Bernardo Balbuena (52), director del matutino El Diario, de Resistencia, “Vicov es una empresa de tipo familiar, de los Romero Feris, aunque no sé qué porcentajes tiene cada uno de los seis hermanos. Son tres varones y tres mujeres, y como es público y notorio Tato y Pocho son los dedicados a la política, mientras Carlos y las mujeres se dedican a los negocios. También participan de EACSA (Empresa Argentina de Construcciones SA), cuya cara visible es Carlos (quien además es director del diario El Litoral, de Corrientes). De modo que yo no sé si se puede decir que la concesión sea de Tato, pero seguro es de la familia”. La “avivada” de unos o la “buena voluntad” de otros consistió, según Balbuena, en que “la casilla de peaje tenía que haber sido colocada en la rotonda del cruce de la Ruta 16 con la 63, de modo que el puente quedara excluido de peaje alguno, puesto que la concesión fue de la ruta y no del puente. Los Romero Feris recibieron una concesión de mil kilómetros: la parte de la Ruta 12 desde las Cataratas del Iguazú hasta Corrientes, y la Ruta 16 que entra al Chaco. Según la concesión inicial no se debían afectar los accesos al puente, por no ser el puente materia ni parte de la concesión. De modo que la caseta de cobro no debía afectar la circulación hacia y por el puente. Pero digamos que alguna picardía hizo que esa casilla terminara colocada estratégicamente del otro lado, de modo que se le agregó el beneficio del cruce diario de siete mil vehículos que hacen un uso mínimo de la ruta pero pagan, todos, rigurosamente, el peaje. Peaje que se estableció de hecho”. Vargas agrega que “en estos últimos años el cruce se incrementó en un 80 por ciento, y hoy hablamos de alrededor de 13.000 vehículos diarios”. Desde una perspectiva más técnica, Verdoljak completa la explicación de la movida: “No sé si aquello fue una avivada de Dromi o de las empresas que estudiaron el llamado a licitación, que fueron Chacofi, Supercemento, Nazar Hermanos, EACSA y VICOV. Pero lo cierto es que hicieron una pícara oferta alternativa: como debían darle al Estado una parte, cambiaron el Kilómetro Cero de la Ruta 16, que empezaba en la rotonda que se cruza con la ruta provincial 63. Como tenían la concesión sólo para la Ruta 16 corrieron el Cero un par de kilómetros, o sea toda la longitud del viaducto hasta el puente, y le pusieron la casilla encima. Claro que desde un punto de vista práctico puede no estar mal, porque la ruta empieza realmente a la orilla del río y donde se baja del puente... Por eso digo que fue una picardía”. Ahora, desde hace unos años, se empezó a discutir la construcción de un segundo puente. En el Chaco el proyecto estuvo trabado por oposiciones del justicialismo pero finalmente la Legislatura destrabó el asunto y dio vía libre. Pero el proyecto no fue aprobado aún por los legisladores correntinos, y allí está la traba del asunto. Se construirá al sur de la costa chaqueña y se unirá con el sur de la ciudad de Corrientes. “Es una obra de mucho mayor envergadura que el puente actual y costará 174 millones de dólares de inversión para la realización total de la obra. Aunque es otra magnitud de obra, comparada con Yacyretá es una ganga”, explica Verdoljak. Y Vargas aclara, sonriente y como frutilla del postre: “La condición de ejecución del nuevo puente impone que todo el tráfico de carga será desviado obligatoriamente a pasar por el nuevo puente. Como esobvio, el gran negocio está allí porque los camiones de carga tributan mucho más que los automóviles. La pregunta que queda flotando es por qué en Corrientes sigue trabada la decisión y por qué este puente es clave: ¿acaso los usufructuarios se sentirán menoscabados con el nuevo, al que obviamente parecen no desear?” * Desde la Ciudad de Corrientes.
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