Los dos accidentes de micros argentinos ocurridos en el sur de Brasil esta semana pusieron en evidencia que los choferes tomaron curvas muy cerradas a una velocidad que excedía ampliamente la permitida. Las dos tragedias, que dejaron un saldo de 44 muertos en menos de 30 horas, generaron una pregunta: ¿por qué los conductores apretaban tan a fondo el acelerador en un camino sinuoso, con subidas y bajadas? Cuatro expertos consultados por Página/12 consideraron que la falta de capacitación de los choferes de larga distancia para manejar en rutas peligrosas, la poca rigurosidad de los exámenes psicofísicos para obtener la licencia y la escasa periodicidad para renovarlas favorecen la repetición de accidentes en transportes de pasajeros. Desde la Unión Tranviarios Automotor (UTA), rechazaron los cuestionamientos. Sin embargo, el gremialista Mario Calegari diferenció entre los choferes de las empresas históricas de turismo y las que arman viajes eventuales: “Estos últimos –reconoció– tienen menos experiencia”.“No están acostumbrados a respetar las velocidades máximas permitidas, porque en la Argentina nadie las controla y no se aplican penalizaciones severas a los infractores. Ni los choferes ni los conductores de autos particulares son conscientes del peligro que implica el exceso de velocidad. Lamentablemente, la velocidad no duele”, sostuvo Miriam Balbón, educadora vial, de la Asociación Luchemos por la Vida. Los ómnibus de corta y larga distancia protagonizaron 1 de cada 10 accidentes graves ocurridos a lo largo de 1999 en el país, de acuerdo con las estadísticas del Instituto de Seguridad Vial (ISEV) (ver aparte). “En otros países, los choferes de pasajeros de larga distancia tienen una instrucción de uno a dos meses y deben revalidar sus permisos cada seis meses. Acá, ningún conductor está preparado responsablemente para conducir”, alertó Gustavo Panizza, de Urbano 2000, una entidad especializada en educación vial. Se estima que el 98 por ciento de los accidentes de tránsito protagonizados por cualquier tipo de vehículo responde a fallas humanas.Según precisó Eduardo Bertotti, en el país sólo reciben una capacitación “rigurosa y exigente” los conductores de transportes de sustancias peligrosas. “Desde 1999, tienen que aprobar un curso de 30 horas cátedra en el que se los prepara en manejo defensivo, es decir, conducir teniendo en cuenta el contexto y anticipándose al error del otro; estudian las normativas y conocen de física aplicada al manejo, esto es, por ejemplo, cuánto espacio necesitan para pasar a otro vehículo o para frenar”, detalló Bertotti. “El conductor de transporte público de pasajeros, especialmente de larga distancia, también debería recibir una capacitación especial: hoy no tiene una instrucción intensiva, de base, importante”, consideró.Calegari, secretario de prensa de la UTA, defendió la idoneidad del gremio. “Los choferes están bien preparados”, afirmó. Sin embargo, señaló que la experiencia la adquieren en la ruta. Como exigencia, sólo requieren de una licencia habilitante, otorgada por la Secretaría de Transporte, para conducir transporte de pasajeros, indicó. “La capacitación está en manos de las empresas. Para llegar a conducir en larga distancia, las compañías exigen que tenga experiencia en corta. Los choferes empiezan a viajar en recorridos cortos. Después viajan como acompañantes, para conocer los caminos. Y por último, en rutas más largas y más sinuosas. Ningún empresario pondría al frente de un volante a alguien que no esté capacitado”, respondió Calegari. La licencia –explicó– deben revalidarla cada dos años, en el caso de los menores de 45 años, y a partir de esa edad, anualmente. “Cada vez son sometidos a un examen psicofísico”, agregó. Panizza cuestionó la rigurosidad de esas revisaciones. “No son muy estrictos. Además, deberían ser más frecuentes. Una persona ansiosa opreocupada no puede conducir un micro”, objetó el educador vial, creador de un “programa de conductor responsable”.Calegari marcó diferencias entre los conductores de las empresas históricas de transporte de pasajeros y las que eventualmente organizan charters durante las vacaciones. “Los de las eventuales tienen menos experiencia”, alertó. Al respecto, el abogado Gregorio Dalbón, de Familiares de Víctimas de Tránsito, cuestionó la falta de control de parte de la Secretaría de Transporte sobre los charters estacionales. “Para abaratar costos, a veces, estas agencias contratan conductores menos experimentados. Las empresas de línea son las que conocen mejor las características de los caminos, y hasta qué clima les tocará en la ruta. Los charters deberían prohibirse”, observó Dalbón.

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