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De acuerdo con los estudios
previos, durante cada hora, las barreras del Sarmiento están bajas
durante 45 minutos, en promedio. "Esto es una catástrofe para los
vecinos, que están abrumados por las bocinas y la contaminación de los
escapes, más el riesgo de los que salen disparados cuando suben las
barreras", dijo a Página/12 el secretario de Planeamiento
Urbano, Enrique García Espil.
Las barreras ofrecen otro
problema, aún más grave: el de los accidentes. Según voceros del
consorcio TBA, concesionario de la línea, sus trenes provocaron 150
muertes sólo durante 1999, en los corredores del Sarmiento y el Mitre,
ambos administrados por la empresa.
"El proyecto implica
unificar dos sectores de la ciudad que están separados por las vías. Y
significará una mejora en la calidad de vida no sólo para los
automovilistas sino para los vecinos de las zonas donde están los pasos a
nivel", argumentó García Espil.
La propuesta de enterrar el
Ferrocarril Sarmiento ya forma parte del Plan Urbano Ambiental, que
elabora un consejo multisectorial ad hoc y estará aprobada antes de mitad
de año. La iniciativa se suma a una serie de proyectos estratégicos que
apuntan a diseñar un nuevo perfil de la ciudad para la próxima década,
y que incluye, entre otras obras, la ampliación de la red de subterráneos
y la recuperación de 106 hectáreas en Dársena Sur del puerto.
El consorcio TBA ve con buenos
ojos la iniciativa. "Es una solución definitiva al problema de los
cruces", sostienen sus voceros. Aunque advierten que la inversión
"deberá correr por cuenta del Estado", admiten que el
financiamiento podría ser mixto, pero que para eso, debería
"renegociarse el contrato y, probablemente, aumentar las
tarifas".
Por lo pronto, el secretario de
Obras y Servicios Públicos, Abel Fatala, ya se reunió para tratar el
tema con el titular de Infraestructura y Vivienda de la Nación, Nicolás
Gallo. "Es una obra que involucra a las dos administraciones y deberá
ser encarada por ambas, porque los ferrocarriles son de jurisdicción
nacional", explicó García Espil.
El Sarmiento nace desde Once
hacia el Oeste y corre semienterrado, entre trincheras de cemento, hasta
Caballito. En ese tramo, los vehículos cruzan las vías por puentes o túneles.
La avenida Acoyte es el último paso sobre el nivel de las vías y luego,
en Rojas --corazón de Primera Junta-- comienza la odisea de las barreras.
Allí debería comenzar la construcción del suterráneo hasta Liniers.
De acuerdo con fuentes de la
empresa, cada día utilizan el Sarmiento unas 450 mil personas. "El
servicio del ferrocarril tiende a incrementar su frecuencia, con lo que se
estima que en poco tiempo se puede producir un colapso en el sistema de
barreras", advierte García Espil.
En la renegociación de los
contratos ferroviarios que cerró el gobierno menemista con las empresas
--y que no fue avalada por la gestión de Fernando de la Rúa-- se prevé
la construcción de cuatro o cinco pasos bajo nivel en cruces clave, como
Boyacá, Nazca y Carabobo, entre otras. Pero para el gobierno porteño,
"que los trenes circulen sobre la superficie y los autos por debajo,
es una pésima solución urbanística". También los vecinos se
oponen a la idea de los túneles, por el alto impacto en materia de
contaminación sonora que afectará a la zona.
El proyecto del gobierno se
inspira en el corredor verde que los españoles hicieron a partir de la
estación de Atocha, en Madrid, después de tender las vías bajo tierra.
En Buenos Aires, a ese corredor se sumarán las ex playas de maniobras
ferroviarias de Caballito y Liniers, hoy desactivadas. Esos terrenos están
en manos del gobierno nacional, pero la ciudad aspira a convertirlo en
espacios públicos, como adelantó Página/12 el 6 de enero último.
En los próximos días, las autoridades convocarán a un concurso de ideas
para la recuperación de 110 hectáreas de Caballito.
La obra del ferrocarril subterráneo
debe enfrentar dos grandes escollos. El primero es el financiamiento. De
acuerdo con el plan elaborado, el costo total será de 300 millones,
incluidas las expropiaciones que sean necesarias. TBA, en cambio, estima
que el costo del túnel totalmente equipado será de 80 millones por kilómetro,
lo que llevaría la cifra final a 560 millones. El otro inconveniente es cómo
garantizar la continuidad del servicio mientras la obra se ejecuta. Para
los autoridades, esto es perfectamente posible, aunque admiten que los
trenes deberán circular a menor velocidad en los tramos donde se trabaja
bajo tierra.
--¿No se corre el riesgo de
que los usuarios del tren sufran demoras eternas?--, consultó este
diario.
--Con las tecnologías
actuales, la obra se puede terminar en dos años. Sólo hay que garantizar
el financiamiento--, aseguró García Espil.
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