Página/12

EL GOBIERNO DEROGO EL PLAN CANJE DE AUTOS USADOS
Muy caro para que durara

Mandar a desguace un auto de más de diez años ya no será el camino para el cero kilómetro. El Gobierno consideró que con la reactivación de este año, el sector �ya no necesitará muletas�.

Gómez Sabaini, Mario Vicens y Débora Giorgi, los funcionarios que le pusieron fin al desguace.
�La industria se va a ir normalizando gracias a una expansión del crédito y al acuerdo con Brasil.�

El Plan Canje de autos llegó a su fin. El Gobierno derogó por decreto el mecanismo implementado hace poco más de un año para hacer más llevadera la recesión, y por el cual se desguazaron unos 340.000 vehículos usados. El argumento utilizado por Economía para dar por terminado el plan se basó en el �importante esfuerzo económico� que le genera al Estado. Según el Gobierno, el costo fiscal del programa ascendió a 1000 millones de pesos en apenas quince meses. Las personas que ya hayan mandado a desguace su vehículo usado pero que todavía no adquirieron un cero kilómetro, tendrán tiempo de hacerlo hasta el próximo 31 de octubre.
De los 335.277 vehículos (autos, utilitarios, micros y camiones) que habían entrado en el proceso de canje hasta el 28 de febrero pasado, sólo menos de la mitad �175.000� fueron efectivamente cambiados por un modelo cero kilómetro. El resto, unos 160.000, esperan turno. En su mayoría, estos casos corresponden a personas que, aun con el certificado de desguace en la mano, todavía no pasaron por la concesionaria para buscar un vehículo nuevo. En el decreto se establece un período de siete meses para que se concrete la operación. Y de 90 días más, hasta el 31 de enero de 2001, para que la terminal automotriz entregue el vehículo.
Precisamente, en el Gobierno confían que estas 160.000 unidades que faltan colocar serán un reaseguro de que no habrá una depresión del mercado automotor en lo que resta del año a pesar del final del Plan Canje. �Entendemos que a lo largo del 2000 la industria va a ir normalizándose gracias a una expansión del crédito y a la firma del acuerdo con Brasil. El sector ya no necesita de muletas�, señaló el secretario de Hacienda, Mario Vicens, durante una conferencia de prensa.
Vicens, quien ayer presentó el decreto acompañado por la secretaria de Industria, Débora Giorgi y por el subsecretario de Política Tributaria, Juan Carlos Gómez Sabaini, reveló que �seguir adelante con el plan nos hubiese significado un costo adicional de entre 150 y 200 millones de pesos en lo que resta del año�. A su lado, Giorgi estimó que el mercado automotor crecerá este año entre 5 y 7 por ciento y que la eliminación del plan no generará despidos en la industria. A través de las distintas versiones del Plan Canje, los suscriptores recibieron un promedio de 3100 pesos por su auto usado. �Nosotros nunca lo hubiésemos implementado�, deslizó Giorgi en una crítica abierta al gobierno anterior. Según la funcionaria, este mecanismo fue demasiado oneroso para el Estado a pesar de que Alieto Guadagni, su antecesor en el cargo, había asegurado que el plan le traería beneficios al Tesoro nacional. �En Europa, los premios de este tipo son de 1000 dólares. Acá fue el triple�, especificó.
Vicens aclaró que la derogación del programa fue consensuada con las terminales automotrices. Alberto García Carmona, directivo de General Motors, admitió que el plan �fue muy beneficioso, un instrumento muy reactivador, pero que cumplió su ciclo�. No obstante, en diálogo con Página/12, advirtió que �si en los próximos meses el mercado no reacciona, habrá que pensar en nuevos mecanismos, como una reducción de las cargas impositivas�.

EL ACUERDO AUTOMOTOR NO DEJO CONFORMES A TODOS
Con Brasil, mejor ir por partes

Por Claudio Scaletta

Las autopartistas no se ponen de acuerdo. Mientras el nuevo presidente de AFAC, Ricardo D�Amato, se mostró en general satisfecho con los términos del acuerdo automotor alcanzado días atrás con Brasil, Carlos Lascurain, presidente de Adimra �la cámara de las empresas metalmecánicas�, consideró que el nuevo régimen �es aun peor que el anterior�. En tanto, la Unión Industrial Argentina (UIA) difundió un comunicado en el que reclamó una mayor integración de la producción nacional y la protección y promoción del trabajo argentino como �objetivo prioritario de toda negociación internacional�.
El único punto en el que ambos sectores de las autopartistas coincidieron fue en la demanda, finalmente no respetada, de un intercambio compensado por áreas. El reciente acuerdo, aunque flexibiliza los márgenes de compensación, engloba a vehículos terminados con autopartes en un mismo rubro. Para D�Amato, esto dará lugar a que continúe la exportación de autos contra la importación de piezas. El momento para superar esta diferencia será cuando se reglamente el acuerdo, consideró. Sin embargo, reconoció que esta demanda fue sacrificada en la mesa de negociación.
Pero no todas fueron demandas insatisfechas. Para el nuevo titular de AFAC, el acuerdo con Brasil �permitirá balancear, aunque no se equilibren� las asimetrías del sector entre ambos países tras la devaluación del real. En este marco, consideró satisfactorio que la vigencia del acuerdo sea por cinco años y medio. En línea con las terminales automotrices agrupadas en ADEFA, el directivo de AFAC manifestó la necesidad de una reducción de impuestos en toda la cadena productiva, �que no tendrá costo sino beneficio fiscal al aumentar la producción�, y el aumento y agilización de los reintegros a las exportaciones.
Juan Carlos Lascurain, presidente de Adimra y vicepresidente de la UIA, fue más pesimista. �Este régimen es peor que el anterior�, se quejó. Los argumentos con que justificó su visión fueron los siguientes:
El 30 por ciento de contenido local se mide ahora sobre partes y no sobre el costo total del vehículo. Las partes representan el 70 por ciento de ese valor. De esta manera, estamos hablando de aplicar un 30 por ciento sobre el 70, es decir el 21 por ciento del valor total del vehículo.
A esto se suma que para que un componente sea considerado industria argentina basta con que el 60 por ciento sea de origen local, mientras que el 40 por ciento restante puede ser importado. Entonces, se aplica un 21 por ciento sobre el 60, es decir; sólo resta un 12,6 por ciento de contenido nacional contra un promedio de entre el 17 y el 23 que existía con el régimen anterior.
Uno de los sectores más afectados son los camiones. El nuevo régimen supone una convergencia hacia un arancel externo común del 35 por ciento en el 2005, pero Brasil comienza ya con ese porcentaje, mientras que Argentina inicia con un 25 por ciento para los camiones de menos de 5 toneladas y un 18 por ciento para los de más de 5. En este último caso, una diferencia de protección del 17 por ciento.

PRINCIPAL