Por Alejandra Dandan
 La culpa la tiene el piloto. La desatención de los flaps no fue el único error cometido por los pilotos del avión de LAPA estrellado hace un año en Aeroparque. Existieron otras omisiones que desencadenaron el accidente. A esa conclusión llegó la Junta de Investigaciones dirigida por la Fuerza Aérea que acaba de entregar su informe a la Justicia. En él dan cuenta de una causa central en los errores: �Era tal la indisciplina entre los pilotos �indican� que varios controles de procedimientos quedaron truncos y omitidos�. Esos errores fueron: no desplegaron los flaps para el despegue; no relevaron ese dato en el chequeo habitual previo a la partida; no abortaron el despegue cuando sonó la alarma y, al final, cuando otra alarma dio cuenta de que el avión, ya a toda velocidad, no podía despegar, no activaron los mecanismos de freno. Esta última opción hubiese minimizado el desastre. El informe también menciona que en el legajo de Weigel se encontró en forma recurrente un antecedente clave: �Errores recurrentes en la configuración del despegue�.
En la investigación que llevó adelante la Fuerza Aérea, el aspecto técnico del avión aparece sin fallas. Ninguna. La conclusión de la junta ahora integra la causa, aunque está considerado como �no vinculante�. En la investigación que lleva adelante el juez Gustavo Literas, en cambio, la responsabilidad no sólo recae en la tripulación. �Si fuese como dice el informe, esta causa ya estaría archivada�, sostuvo una fuente cercana al juzgado. La idea es que también deben ser considerados posibles errores de la empresa y de los organismos de control.
El cuerpo principal del informe elaborado por la junta analizó cada una de las decisiones y las consecuencias que fueron tomando en la cabina Gustavo Weigel y Luis Etcheverry. Eran el comandante y el copiloto del Boeing 747-200 que el 31 de agosto despegaba de Aeroparque con destino a Córdoba.
1. Flaps: el comandante omitió bajar la palanca de flaps de despegue. Este dato se obtuvo con tres indicios. a) Se encontró el tornillo sinfín del andamiaje en posición �arriba�. b) El registro de grados que muestra el movimiento de los flaps estaba en cero: si se hubiese modificado en alguno de los tramos, el cambio aparecería registrado. c) Los filamentos de las luces de advertencia estaban enteros, de lo contrario indicarían combustión y, por lo tanto, contacto de encendido.
2. Controles: en dos ocasiones los tripulantes de cabina deben monitorear que cada control del avión esté apto para volar. Una es antes del encendido y la segunda antes del despegue. En esta instancia, se �truncaron lecturas y se omitieron algunos de los chequeos�. El copiloto omitió nombrar los flaps.
3. Alarma: cuando algo del procedimiento falla, el avión emite una alarma como alerta. Esa señal quedó activada en el despegue. Su existencia fue chequeada a través de la doble prueba que incluyó una pericia del FBI. Esta configuración obliga a los pilotos a que, durante el despegue y a una velocidad de 80 nudos, deban abortar ante cualquier �novedad�. Weigel y Etcheverry no lo hicieron: �Acá se provoca el accidente�, indica el informe. El sonido permaneció activo durante 35 segundos antes del estallido. El informe agrega que el copiloto habría intentado abortar el vuelo. Aunque no hay registros orales sobre esa posible determinación, la grabación posee un indicio. Cuando se activó la alarma, el copiloto hizo una maniobra �no enunciada� por la cual Weigel respondió: �No, no, no�.
4. Alarma II: se activa cuando el impulso de los motores lleva al avión a la velocidad del despegue y detecta nuevas fallas (en este caso, los flaps) por las que no puede realizar la operación. Esta alarma de sustentación ordena cortar los motores: los pilotos no lo hicieron. El informe da cuenta de la existencia de una posible respuesta frente a esta señal. En condiciones ordinarias, los pilotos pueden abortar activando todos los sistemas de frenos para minimizar los costos finales. En lapista quedaron rastros de frenadas: �Habrían empezado a frenar, pero no tuvieron tiempo�.
En sus estudios, la junta evaluó, entre otros aspectos, documentación y legajos de los pilotos. �Las novedades o evaluaciones negativas eran exageradas�, afirman. Cuando consultaron con LAPA este dato, la empresa respondió: �Es normal�. A partir de esto revisaron legajos de otros pilotos. �En el informe se dejó constancia �indican� de que hay un grupo, muy pequeño pero lo hay, con idéntica cantidad de fallas.�
Así, entre los antecedentes de Weigel aparecen �en forma recurrente errores en la configuración para el despegue y en la coordinación con la tripulación�. Etcheverry tiene entre sus fallas: �Decir de memoria el listado de control del avión�. En el vuelo de agosto, Etcheverry lo habría vuelto a hacer: �Entre los chequeos �señalan�, pidió el control de un instrumental que no pertenecía a ese avión�. A ese error, Weigel responde: �Chequeado�.
De todos modos, ambos para la junta eran �personas capaces de hacer vuelos de simulación perfecta�. El problema, al parecer, fue la conjunción: �Mientras sabían que los observaban, eran buenos; juntos, como eran amigos, se largaban al: �Si sale, sale�. Weigel era un piloto con 1700 horas de vuelo, con salidas de despegue contadas entre 1900 y 2000 veces. Según el informe de la junta, a ese vuelo subieron con los tiempos de descanso cumplidos, pero enredados en complicaciones personales como �la separación reciente de uno de ellos, sobre la que discutían en el avión�.
�Algo pasó.
�No sé qué pasa, viejo, pero está todo bien.
Eso seguía diciendo Weigel cuando a su nave le faltaba nada para estallar.
La segunda recomendación fue hacia LAPA: �Se sugiere que utilicen mejor la información de los legajos de los pilotos para evitar situaciones como éstas. Tenían toda la información, lo que no hicieron fue analizarla�. En ese sentido, además, se recomendó al INAE, a cargo del control psicofísico de los pilotos, que comunique su información a las empresas.
| La última conversación
�No, no.� Estas dos palabras, en su entonación y su oportunidad, son la clave de los diálogos que registró la caja negra del Boeing 737 de LAPA, el 30 de agosto del año pasado. La voz del comandante se escucha sobre el sonido de una alarma y, según los investigadores, lo que expresó fue desestimación: no importaba que esa alarma sonara.
La alarma, que sonó durante 35 segundos, indicaba que los flaps, que hubieran otorgado al avión la sustentación necesaria para despegar, no habían sido accionados. �No sé qué es lo que está sonando, viejo, pero está todo bien�, evaluó después el comandante Gustavo Weigel.
La grabación también muestra que la lista de pruebas previa a la puesta en marcha del avión fue interrumpida por el copiloto, Luis Etcheverry, con comentarios: �Yo te quiero en las buenas y en las malas, boludo, y no soy como vos�, le decía al piloto.
Poco después, el piloto hace una pregunta que sorprendería a los expertos: �¿Este es al básico?�. Se refiere a qué tipo de motor lleva ese 737. Es importante que el piloto lo sepa de antemano porque cada tipo de motor requiere un modo de operación distinto durante el arranque. Y, ante esa pregunta de Weigel, la respuesta del copiloto es dubitativa: �No, un... Sí, éste es un básico 420, por ahí...�.
Pocos instantes antes de despegar, los pilotos y la comisaria de a bordo compartieron el último cigarrillo: �Déme, doña, ya que usted es tan amable�, pidió Weigel. �No me lo fumes todo�, pidió Verónica Tantos. Pero mientras se hacen las maniobras en tierra está prohibido fumar. |
| �Culpan a los ausentes�
�Se busca culpar a los ausentes�, fue la respuesta de Guillermo Weigel, hijo del piloto Gustavo Weigel, que comandaba el avión de LAPA accidentado en Aeroparque, al rechazar las conclusiones de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.
Por su parte, el hijo del comandante señaló los puntos que, luego del accidente, para la familia permanecen en la oscuridad. Aludió a las declaraciones del médico Gustavo Stamato, quien habría atendido en Aeroparque, la noche de la catástrofe, a un sobreviviente que dijo ser el piloto del avión y luego fue trasladado por una ambulancia. Según la investigación, en cambio, Gustavo Weigel fue encontrado muerto después del accidente.
Según Guillermo Weigel, el dirigente del gremio de los pilotos Angel Piotti les comunicó a él y a sus hermanos que el padre había sobrevivido. También a la esposa del copiloto Luis Etcheverry le habrían dicho que su marido había sobrevivido.
�En el certificado de defunción se deja constancia de que la esposa ha visto el cadáver y autoriza la autopsia�, señaló Weigel respecto de los restos de su padre, para observar que �el dato es falaz� porque su madre �no se movió de su casa hasta el día del velorio�. |
NICOLAS GALLO ANUNCIO UNA INVERSION DE 4,3 MILLONES
Seguridad para los aeropuertos
El ministro de Infraestructura, Nicolás Gallo, y el titular del Organo Regulador de los Aeropuertos anunciaron ayer la realización de una serie de obras para reforzar la seguridad en los aeropuertos. El plan, que le demandará 4,32 millones de pesos al Estado, no sólo actualizará equipos de auxilio para la navegación sino que intentará subsanar algunas falencias elementales en aeropuertos del interior: algunos ni siquiera cuentan con un cerco perimetral que impida, por ejemplo, que lleguen animales hasta la pista.
Los funcionarios aclararon que esas obras no estuvieron previstas en el momento de la privatización, cuyos pliegos reservaron al Estado las inversiones necesarias en materia de seguridad. El programa oficial que Gallo y Sguiglia ayer intentaron jerarquizar incluye los siguientes puntos:
 Compra de equipos de radio ayuda ILS/DME, que permitirán a los aviones operar aun en caso de condiciones meteorológicas adversas. El nuevo equipamiento permitiría �asegurar la operación civil y comercial, disminuyendo el perjuicio económico y las molestias� (2,10 millones de pesos).
En virtud de un acuerdo entre la AFIP y el Orsna, se instalarán 12 scaners en Ezeiza, Aeroparque, Bariloche, Córdoba, Iguazú, Jujuy, Posadas, Salta, Tucumán, Ushuauaia, Bahía, Blanca y Trelew. Esos equipos de rayos X reforzarían el control de los equipajes, ya que �no será necesaria su apertura para el contenido de los mismos�, según precisa el comunicado oficial (720.000 pesos).
Se construirán cercos perimetrales en los aeropuertos de General Roca, Tandil, Necochea, Santa Teresita, Villa Gesell, Concordia, Corrientes, Paso de los Libres, Cutral-Có, Tartagal y Trelew. Estos evitarían tanto la posible invasión de animales como de �personas no autorizadas� (2,5 millones).
Firmó un acuerdo de cooperación con la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, destinado a capacitar a sus recursos humanos en las áreas de inspección de obras de infraestructura, medio ambiente, planificación, desarrollo y seguridad aeroportuaria (sin cargo).
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