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Horas antes de los demorados
anuncios, el equipo económico se fragmentó en dos. José Luis Machinea,
en Olivos, definiendo junto a sus pares del gabinete las grandes líneas
de los anuncios. Sus secretarios y subsecretarios, en el ministerio de
Economía, con la letra fina del drástico recorte de gastos. Al promediar
la tarde aún no había definición respecto de cuál sería el salario
piso desde el que se aplicaría el previsto recorte, pero todo el gabinete
estaba alineado en relación a que esta poda era inevitable y que, difícilmente,
podría excluir al personal de las Fuerzas Armadas y de Seguridad, que
representa más de la mitad de la grilla pública.
Con el déficit creciendo, la
recaudación en picada, el corsé de la ley de Convertibilidad Fiscal (que
limita no sólo el déficit sino la posibilidad de endeudarse) y sin
voluntad política de enfrentarse a los grandes grupos económicos, no hay
muchas salidas. El Gobierno hasta tiene dificultades para utilizar créditos
concedidos, algo de lo que sobran ejemplos en todas las áreas, incluida
la laboral: Machinea ordenó no ejecutar el remanente de un crédito del
Banco Mundial para financiar programas de empleo, aunque está sólo
disponible hasta junio. Ejecutar ese préstamo (no pautado en el
Presupuesto 2000) significaría expandir el gasto, decisión imperdonable
para los técnicos del Fondo Monetario, que visitarán Buenos Aires desde
el martes.
Del mismo modo, el Ministerio
de Trabajo tuvo que postergar su anhelo de ampliar las alcances del
subsidio de desempleo, paliativo que sería muy bienvenido en época de
ajuste feroz con reducción salarial y achique, inmediata o a corto plazo,
del plantel público. Uno de los planes más firmes de la cartera de
Flamarique consistía en permitir que accedieran a esa subvención quienes
hubiesen estado empleados en negro, ahora excluidos del beneficio. Pero
proyectos como éstos fueron superados por la consigna de mantener a duras
penas los planes en vigencia.
El otro paliativo para el
ajustazo es la obra pública. Pero, por las mismas restricciones, el
Gobierno dependerá de los fondos privados. Sobre esta base, Economía e
Infraestructura pensaron en la instrumentación del denominado
"sistema inglés", por el cual una empresa privada se hace cargo
de un emprendimiento, lo mantiene y explota. Si hay posibilidad de cobrar
peaje, recupera lo invertido con peaje. De lo contrario, el Estado
compromete un pago periódico por un tiempo determinado. Recién cuando éste
expira, el bien en cuestión (por ejemplo, un puente) pasa a integrar el
patrimonio público.
Una fuente de Infraestructura
ayer explicaba ante este diario una variante a utilizar para construir,
por ejemplo, usinas hidroeléctricas: una empresa privada la levanta y
mantiene, y luego recupera la inversión explotándola, es decir,
vendiendo la energía que genere. Son contratos de obra y gerenciamiento,
semejantes a los que se utilizó en Gran Bretaña para construir hasta
hospitales públicos. Se trata de un recurso desesperado para reactivar la construcción, motor de otras actividades, sin gastar dinero que el Tesoro no tiene. Después del recorte presupuestario de 1400 millones de pesos instrumentado desde principios de año, es poco lo que el Estado puede hacer con recursos genuinos. Su carta más fuerte es convencer a las provincias para que utilicen en planes de viviendas la mayor parte del dinero que reciben del Fonavi --1100 millones de pesos en conjunto--, en lugar de emplearlo, por ejemplo, en pagar sueldos. Sólo si consigue persuadir a los gobernadores, Gallo podría sostener su plan de 500 mil viviendas sociales. CONCESIONES
DE TRENES Y DE RUTAS POR PEAJE Por
C.C.
Gallo y su equipo ya tenían prácticamente
listo los términos de la renegociación contractual con las empresas que
operan trenes urbanos. La concesión se extendería por quince años en
lugar de veinte y los ajustes tarifarios no superarían el 5 por ciento
anual promedio. Pero cuando esto era casi trato hecho, una instrucción de
Economía desbarató el esquema armado por Infraestructura. Machinea
irrumpió con la consigna de dar a los concesionarios más plazos y más
tarifa a condición de que anticipen inversiones con recursos propios.
Desde entonces, comenzó una
ronda de consultas con las empresas que hasta el viernes por la noche
estaban dispuestas a retocar el plan de obras y hasta se mostraron
dispuestas a plantarse en el aumento del 5 por ciento anual que pretendía
Gallo. Este ajuste tarifario es promedio, pero el aumento sería mayor en
las primeras secciones, que son las que concentran el mayor número de
pasajeros. Por lo tanto, lo que parece un módico aumento es una buena
prerrogativa, especialmente en una Argentina con deflación.
En rigor, para las empresas
casi cualquier trato es un aliciente, ya que con el advenimiento de la
Alianza al Gobierno llegaron a pensar que podrían quedarse sin el
servicio o que sólo podrían explotarlo los diez años que preveía el
contrato original. Los nuevos esquemas oficiales no sólo les permiten
conservar el negocio por más tiempo, sino que también admiten el aumento
tarifario, condición para hacer cualquier tipo de inversión. En estas
concesiones como en las de rutas por peaje, la idea del Gobierno es que
hagan primero y cobren el aumento después. Atenuante de una ineludible
suba tarifaria de la que difícilmente se hable hoy.
También en el caso de las
concesiones ruteras, cuya vigencia expira en el 2003, Gallo ya tiene in
mente una nueva modalidad de concesión, que piensa utilizar para
relicitarlas el año próximo. Antes de eso, debería honrar el compromiso
asumido con las concesionarias --las grandes constructoras del país como
Techint, Roggio y Macri, entre otras-- de pagarle entre 130 y 200 millones
de dólares por subsidio impago y ajustes no autorizados. Según aseguraba anoche a Página/12 una fuente oficial, este compromiso está en firme, y por eso la Cámara Argentina de la Construcción estaría mejor dispuesta a sumarse a cualquier plan oficial que se sustente en la inversión privada. Y si este supone la posibilidad de seguir explotando las casillas de peaje, mucho mejor.
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