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Por C.C.
 Cuando Aerolíneas Argentinas
comenzaba a precipitarse en caída libre, diez años después
de haber sido privatizada, el gobierno español presentó
una propuesta que podría salvarla. La Sociedad Española
de Participaciones Industriales, dueña del 85 por ciento del paquete
accionario, acercó a las autoridades argentinas el esperado programa
de rescate, que prevé capitalizar la compañía en
1200 millones de dólares en el curso del próximo año
y medio. Este aporte permitiría liquidar las abultadas deudas que,
por culpa de un perverso mecanismo, fueron contraídas por los propios
adjudicatarios para comprarla. También inyectaría recursos
imprescindibles para garantizar la operatividad de la aerolínea,
cuya actual escasez de recursos hace peligrar. El último paso,
posiblemente a fines del año próximo, sería venderla,
subrayando que se trata de una empresa de facturación millonaria
y potencialmente rentable.
“Me dediqué a defenderla, aunque medio en soledad”, suspiraba
el viernes por la noche Nicolás Gallo, visiblemente satisfecho
con el resultado de la negociación. La SEPI, cuyos representantes
se reunieron en los últimos días con funcionarios del ministerio
de Infraestructura, aún no obtuvo una respuesta formal y definitiva
acerca de su propuesta, pero sobran indicios de que ella será bienvenida
por la Casa Rosada.
De los 1200 millones para capitalizar la compañía, el Estado
tiene la ineludible obligación de aportar 60, correspondientes
al 5 por ciento del paquete accionario en su poder. Este compromiso podría
ser honrado el año próximo, de modo que no impacte en el
estrecho presupuesto del 2000. Menos claro es el destino del 10 por ciento
restante de acciones, que corresponde a los trabajadores a través
del Programa de Propiedad Participada: nada garantiza que no se licúe
a favor de una mayor participación de la SEPI.
La prometida capitalización está acompañada de un
plan de negocios que tendrá como prioridad “la consolidación
de las mejores rutas”, en algunos casos usando el sistema de códigos
compartidos con otras aerolíneas. Se trata de acuerdos comerciales
por los cuales una compañía puede comercializar asientos
en los vuelos de otra, compartiendo así los costos de cubrir una
ruta. La brasileña Varig es una de las principales candidatas para
un trato de este tipo.
El plan operativo de los españoles también contempla reimpulsar
la clase business, intermedia entre la turista y la primera, porque, presuntamente,
ofrece mejores chances comerciales. Del mismo modo, prevé la imprescindible
renovación de la flota y la especialización en el mantenimiento:
Aerolíneas se dedicaría sólo a las tareas para las
que es “más eficiente”, contratando el resto. En otros
términos, parte del mantenimiento, como algunos otros servicios,
sería terciarizado.
Este es uno de los puntos objetados por los gremios del sector cuando
trascendió el borrador de plan que redactó Boston Consulting,
asesora de los accionistas españoles en esta tarea. Más
inquietante aún resultó la recomendación de los consultores
de rebanar más de 1500 empleos, sobre los 5000 puestos que tiene
la empresa. Pero, según Gallo, quedó descartada cualquier
drástica racionalización de personal. “Sólo
habrá unos pocos retiros y algunas jubilaciones anticipadas”,
minimizó ante este diario. Como contrapartida, la SEPI planteó
al gobierno argentino una serie de exigencias que, según la predisposición
oficial, serían atendidas. Un reclamo es el levantamiento del embargo
que la Justicia dispuso sobre sus aviones por una deuda impositiva de
86 millones. Otro, una rebaja en las tasas aeroportuarias, gran parte
de las cuales las cobra la Fuerza Aérea (las otras son potestad
de Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de las estaciones aéreas).
Los españoles también anhelan que el gobierno de la Ciudad
desista de un reclamo para que pague Ingresos Brutos y que la Nación
suprima algunas regulaciones, como la que le impide a Austral recibir
servicio de rampa con equipos de Aerolíneas, a pesar de que ambas
pertenecen al mismo dueño. El Gobierno no piensa escatimar esfuerzos
para complacer a los principales accionistas de la empresa privatizada
y, como añadido, también prevé favorecerla con una
condonación de sus deudas previsionales, tan abultadas como las
que le reclamó la DGI por vía Judicial.
El demorado plan rector llegó cuando la línea de bandera
estaba técnicamente quebrada, con deudas superiores a los 600 millones
de pesos y un exiguo patrimonio de 70 millones. Desde 1992, los gremios
del rubro acumularon en la Justicia denuncias por el presunto vaciamiento
de la compañía, que fue perdiendo aviones, rutas y hasta
edificios.
La propuesta de salvataje aterriza cuatro días después que
desde España un directivo de Iberia destacara con preocupación
porque las pérdidas del año de Aerolíneas Argentinas
ascendían a 300 millones de pesos, bastante más de lo que
registró en el balance anterior.
Liberada de deudas y con fondos frescos para mejorar su capacidad operativa,
Aerolíneas puede resultar atractiva: tiene una marca reconocida,
factura 1100 millones de dólares y opera en uno de los pocos mercados
del mundo que tiene perspectivas de seguir creciendo, a diferencia de
los saturados norteamericano y europeo.
Aun así después del rescate, la SEPI se iría del
negocio.
GALLO DESCARTA
TOTALMENTE UNA REESTATIZACION
Congreso y gremios, por otra ruta
Por
C.C.
“¿Usted imagina
a American Airlines viajando a las Malvinas para atender a nuestros
soldados? Una vez leí en algún lugar eso y me conmovió.
Esas son las cosas que golpean el corazón. Aerolíneas
Argentinas es una empresa muy querida. Tiene magia. Por eso yo
me dediqué a defenderla, aunque medio en soledad”,
expresa Nicolás Gallo, jactándose de haberles arrancado
a los españoles una oferta supuestamente ventajosa.
–¿Por qué en soledad? ¿El resto del
Gobierno no lo acompañó?
–Es que no es una causa de los otros ministros. Me tocó
a mí y estuve solo para resolverlo. Tampoco ayudó
demasiado el Congreso. No comparto la posición de la Comisión
Bicameral (de Seguimiento de las Privatizaciones). Ellos pretendían
que el gobierno español absorbiera la deuda, capitalizara
la empresa y la devolviera al Estado argentino. Nadie haría
eso.
–¿Hay posibilidad de que Aerolíneas se reestatice?
–Ninguna. Pero tampoco la SEPI se va a quedar con la empresa,
porque su negocio no es operar una compañía de aeronavegación.
Hará una operación comercialmente mala, pero saldrá
con dignidad. En este tema se jugaba el prestigio del gobierno
español.
–¿Sólo por eso se aviene la SEPI a hacer semejante
aporte?
–Para venderla tienen que salvarla. Ellos están dispuestos
a hacer un esfuerzo muy grande. Pero en relación con todos
los negocios que tienen en la Argentina, el de Aerolíneas
es sólo uno más. Y, finalmente, la propuesta es
sólo el punto de partida de una amplia discusión.
Apenas el Gobierno lo dé a conocer formalmente, el plan
español generará un fuerte debate en el Parlamento
y en los gremios, que planean presentar hoy a la prensa su propio
programa de salvataje para Aerolíneas. Hace unos par de
meses, cuando una solución negociada para rescatar la empresa
parecía utópica, los pilotos comenzaron a fogonear
su proyecto de administrarla, con créditos del BID y contratando
el gerenciamiento externo, esquema del que hoy ofrecerán
una versión remozada.
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