Por Cledis Candelaresi
 Producto de la renegociación contractual que el Gobierno se apresta a sellar con Trenes de Buenos Aires, los boletos ferroviarios de las líneas Mitre y Sarmiento aumentarán progresivamente más en las dos primeras secciones, donde moran los pasajeros de mayor poder adquisitivo, que en las más alejadas de la Capital Federal, correspondientes al cordón más pobre. Según el plan elaborado por la Secretaría de Transporte, con ajustes graduales de 5 centavos cada año a partir del próximo, en el 2007 el pasaje para recorrer los trece primeros kilómetros pasaría de los 35 centavos actuales a 75, incremento superior al 100 por ciento, muy por encima al previsto para los tramos más largos. Para el Estado los aumentos diferenciales responden a un criterio de equidad social. Para la empresa es una manera de preservar su negocio, ya que en las primeras secciones se concentra la mayor cantidad de pasajeros.
La última palabra no está dicha, ya que el Gobierno y el grupo concesionario �liderado por los colectiveros de Cometrans� aún no acordaron definitivamente la magnitud de esos ajustes ni los detalles del plan de obra. Pero lo que está fuera de discusión son las pautas generales del nuevo contrato, que permitirá aumentar los boletos a cambio de algunas inversiones no previstas originalmente y la supresión del subsidio. Del mismo modo que ambas partes suscriben la idea de aplicar aumentos más fuertes en la primera sección, donde el pasaje ferroviario debería llegar a costar lo mismo que uno de colectivo (ver cuadro).
También hay coincidencia en la intención de prorrogar la concesión catorce años más a partir del 2005. Esta extensión permitiría salvar la objeción de que se trata de una adjudicación directa, ya que el contrato original prevé una prórroga por diez años y, sobre esta base, la ley de Obras Públicas permitiría extender unos cuatro más. Se trata de una prórroga menor a la prevista por el gobierno anterior, que la Justicia frenó y la Alianza tomó como base para discutir con la empresa.
La renegociación menemista preveía un aumento tarifario global del 90 por ciento. Según el esquema admitido por el Gobierno hasta ayer, los ajustes superarían el 100 por ciento para la primera y segunda sección y rozarían el 16 por ciento para la cuarta. Así, viajar de la localidad bonaerense de Moreno hasta Capital en el 2007 llegaría a 1,10 pesos contra los 95 centavos actuales.
La renegociación aliancista prevé otros retoques respecto de la menemista:
 El Estado dejará de pagar el subsidio (Jorge Kogan, secretario de Transporte, admitió que el Estado actualmente debe a la empresa 80 millones de pesos por este concepto), aunque las partes no precisaron cuánto de esa subvención queda pendiente: el Gobierno habla de 200 millones, y la empresa cuenta 380.
Según el nuevo esquema, se adelantaría la electrificación del ramal Marcos Paz-Merlo, que estaba prevista recién para el 2020. Pero la estrategia oficial consiste en retrasar otras obras para moderar la suba. La regla de oro es que, sin subsidio, el concesionario invertirá sólo si recauda vía aumento de tarifa.
El plan de obras se reducirá de unos 2000 a cerca de 1100 millones, suprimiendo aquellas inversiones que el Gobierno considera como de mantenimiento y no estrictamente plan de inversión.
La empresa no podrá disponer libremente del 30 por ciento de lo que recaude gracias al aumento �como preveía la renegociación invalidada por la Justicia�, sino que estará obligada a invertirlo en obra. El diputado frepasista Ricardo Vago fue una de las principales voces parlamentarias contra esta prerrogativa empresaria que había acordado el gobierno anterior.
Según Infraestructura, tampoco se le permitirá a la empresa explotar la línea de pasajeros Buenos Aires-Rosario. Para este negocio hay otros interesados, la española Renfe y una empresa canadiense, entre otros.
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