Por Cledis Candelaresi
 Fernando de la Rúa abandonó ayer su tono mesurado para cuestionar con una dureza inusual la privatización de Aerolíneas Argentinas y el plan de �salvataje� presentado por el gobierno español. �Es la peor privatización que se pudo haber hecho�, se quejó el Presidente. �No nos gusta un plan que entrañe despidos�, objetó, en alusión a la propuesta de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales. Carlos Alvarez lo secundó en los cuestionamientos, recriminando al gobierno menemista por los avatares de una controvertida licitación, que dejó a la empresa de bandera descapitalizada e hiperendeudada. �Esto es obra de (Carlos) Menem y (Roberto) Dromi�, acusó el vicepresidente. El Gobierno busca así eludir el costo político del ajuste propuesto por la SEPI, tanto como el de una eventual quiebra de la empresa privatizada.
Los tiempos corren y la disyuntiva oficial es grande. Si antes del 24 de julio próximo no se hubiera resuelto la capitalización de Aerolíneas, el balance a aprobar por la asamblea de accionistas desnudará que ya está quebrada. Si rechaza el plan español y el principal accionista dispone la quiebra retirándose del negocio �a semejanza de lo que hizo Iberia en Venezuela con Viasa�, el Gobierno debería hacerse cargo de una compañía asfixiada por una deuda superior a 800 millones de dólares y con patrimonio neto negativo. Pero si lo acepta, tampoco estaría garantizada, siquiera, la operatividad de la empresa.
�Acá, indudablemente, la mayor responsabilidad es de Iberia�, sentenció De la Rúa ante la prensa. La aerolínea hispana tiene actualmente participación accionaria directa y a través de la SEPI, y fue la que ganó la licitación en 1990, cuando el entonces ministro de Obras Públicas, Roberto Dromi, definió los términos en que la empresa fue privatizada. Salvo un interregno bajo el management de American Airlines, Iberia gerenció Aerolíneas durante la última década en la que la empresa de bandera perdió su patrimonio y se endeudó en más de 870 millones de dólares.
�La empresa que administra Aerolíneas tiene que hacerse cargo y proponer un plan de salvataje que no tenga los costos sociales que está proponiendo�, sentenció Alvarez, para quien la solución recaerá en manos de los presidentes de Argentina y España, contacto que aún no se habría producido. En buen romance, esto significa, fundamentalmente, que el Estado español debería hacerse cargo de aquella deuda y garantizar la operatividad de la aerolínea con recursos frescos.
El programa que la SEPI anunció en España es una especie de carta de negociación para debatir con el gobierno argentino el futuro de la compañía y cuánto aportará cada gobierno para sostenerla. El anzuelo es que es potencialmente rentable, aunque actualmente registra pérdidas anuales superiores a los 240 millones de dólares. La médula de la iniciativa ibérica es la reducción de personal y otros costos operativos, que, presuntamente, en los ejercicios futuros le permitiría a Aerolíneas gastar 140 millones de dólares menos y, así, obtener utilidades desde el año que viene.
Los funcionarios argentinos, en particular los del Ministerio de Infraestructura, avalan una �racionalización� de costos que, en realidad, la empresa ya está aplicando desde comienzos de año. Pero lo que empantana la situación es que la necesaria capitalización de la empresa, tal como la propone el socio español, es casi una ficción que no soluciona el problema: el grueso del dinero ya habría sido aportado en el último tiempo para enjugar quebrantos.
�Aerolíneas Argentinas es una empresa privada y nosotros no vamos a salvar los negocios privados�, se distanció ayer Alvarez, tanto como lo había hecho el día anterior el ministro de Economía, José Luis Machinea. Pero esta toma de distancia parece ser hasta el momento la única definición firme del Gobierno acerca del futuro de Aerolíneas. Tal vez poreso ayer los funcionarios de mayor jerarquía resolvieron objetar la privatización en sí misma y a sus responsables.
El vicepresidente mencionó a Dromi, quien permitió a Iberia cargar sobre Aerolíneas la deuda contraída para comprarla. Menem �responsable en última instancia de todo lo que se hizo en su gestión� �designó como director estatal a su primo Abdo Menehem, que fue testigo mudo de todo lo que se hizo�, reprochó Alvarez. Finalmente, el funcionario recordó que una negociación capitaneada por Domingo Cavallo hizo que el Estado perdiera su derecho a veto.
�¿De qué nos serviría ahora recuperarlo?�, se preguntaba ayer ante Página/12 el secretario de Transporte, Jorge Kogan. �Sólo es útil cuando se pueden evitar decisiones dañinas�, agregó. Recuperarlo ahora, tal como plantean algunos legisladores de la Alianza, obligaría al Estado a hacerse cargo de una situación de la quiere tomar la mayor distancia posible.
Kogan, al igual que su jefe, Nicolás Gallo, admite que el gobierno argentino está dispuesto a hacer un aporte de dinero correspondiente al 5 por ciento de acciones en su poder, pero si el plan �le parece razonable�. Y es esta razonabilidad lo que está en duda.
El programa de la SEPI prevé una reducción de personal políticamente difícil de tolerar en este momento. Habla de �reestructurar� la deuda y no de absorberla. Y exige al gobierno argentino algunos imposibles, como que limite las frecuencias de otras aerolíneas internacionales, justo cuando negocia con Estados Unidos lo contrario. Peor aún: pretende que se abaraten tasas aeroportuarias, lo que obligaría al Estado a renegociar el contrato de concesión de Aeropuertos Argentina 2000, presidida por Eduardo Eurnekian.
| Expertos en las sombras
Tanto el Congreso como el Poder Ejecutivo buscaron el auxilio de dos �comités de expertos� para saber cómo pararse frente a la crisis terminal de Aerolíneas Argentinas. Pero en ambos casos, este asesoramiento parece más un gesto político o un recurso para ganar tiempo ante la opinión pública que una ayuda eficaz para negociar con los españoles. A instancias de la diputada frepasista Alicia Castro y del radical Alejandro Nieva, la Comisión de Transporte de Diputados integró ayer una heterogénea comisión ad hoc (sin remuneración) con ex y actuales funcionarios, gremialistas y personal de la Fuerza Aérea en actividad. Previsiblemente, todos coincidirán en criticar la privatización pero difícilmente coincidan en cómo superar ese trance. El actual miembro del Orsna y hombre de ese comité, Julio Semería, difícilmente resigne su criterio de que los españoles deben retirarse absorbiendo la deuda. Mientras que el ex presidente de AA, Juan José Güiraldes, admite la quiebra como camino válido para definir la situación. Más difícil es prever qué ocurrirá en el otro comité, cuya conformación y actividad el Gobierno mantiene tan en reserva que parece un grupo fantasma. �Para evitar presiones sobre los técnicos�, explican en Infraestructura. |
| De gobierno a gobierno
El gobierno español manifestó su �inquietud� a su par argentino por el �tratamiento� que reciben empresas de capitales españoles en el país, como Endesa, Telefónica o Aerolíneas Argentinas. Josep Piqué, canciller ibérico, se contactó telefónicamente con Adalberto Rodríguez Giavarini, ministro de Relaciones Exteriores, para hacerle conocer el disgusto de las autoridades peninsulares por los cuestionamientos a Iberia en su gestión de Aerolíneas y a Endesa por sus participaciones accionarias en Edesur y Edenor, y por el perjuicio para Telefónica por los términos de la desregulación de las telecomunicaciones. También se estaría preparando una comunicación a nivel presidencial, entre José María Aznar y Fernando de la Rúa. En ese marco, es aún más sorprendente y significativa la dura respuesta adoptada por De la Rúa ayer frente al caso Aerolíneas. |
PUNTOS OSCUROS DE LA PROPUESTA
El plan en la caja negra
El plan director diseñado por la SEPI tiene aún más de un punto oscuro y algunas inconsistencias, como la de pretender aumentar la facturación sin flota nueva y con menos frecuencias. Pero el quid del programa es una reducción de costos y no la inyección del dinero fresco: Aerolíneas necesita entre 25 y 30 millones de pesos cada mes sólo para poder funcionar. Cada postulado abre una polémica:
 Capitalización de �entre 600 y 700 millones de dólares�. De ellos, 300 ya habrían sido aportados para cubrir déficit operativos, 100 son para proveedores, y el resto cubre las pérdidas futuras.
No habría plan de inversiones genuino, lo que hace suponer que seguirá operando con la flota actual, alquilada y obsoleta.
Prevé plan de retiros voluntarios, jubilaciones anticipadas, reducción salarial de hasta el 20 por ciento y flexibilización de convenios.
Plantea conquistar el mercado de la clase business, potencialmente más lucrativo y orientado a un público más exigente. Pero, al mismo tiempo, prevé degradar los servicios con menos frecuencias y aumentando las escalas intermedias en lugar de organizar vuelos directos.
Exige al Gobierno reducción de las tasas aeroportuarias que cobra tanto la Fuerza Aérea como Aeropuertos Argentina 2000. Esto obligaría a abrir una negociación con este grupo concesionario.
También reclama que se reduzca un 20 por ciento la frecuencias que vuelan las otras aerolíneas internacionales, lo que forzaría al Gobierno a revisar todos sus acuerdos bilaterales, incluido el que discute con EE.UU.
Calcula obtener una facturación superior a la histórica. Esto sólo es posible si aumenta el nivel de ocupación de los vuelos y con una suba importante en el precio de los pasajes, objetivos difíciles en un mercado competitivo.
Proyecta una concentración en las rutas más rentables, lo que supone que abandonará otros destinos menos atractivos económicamente, tercerizándolos (achicamiento de la empresa) o dejándolos de volar.
Proyecta una �reestructuración� de la deuda. Esto no soluciona el problema de la intolerable carga financiera, que fue generada por los propios accionistas para comprar la empresa.
En qué piensa el Gobierno cuando
pelea con España
Cuando Dante Caputo era canciller, su segundo Jorge Sábato explicaba por qué la Argentina tenía que mejorar las relaciones con Europa. �Para diversificar la dependencia�, decía. Y no lo decía en broma: �A más diversificación, menos vulnerabilidad�, era el argumento de Sábato.
Años después, las privatizaciones de Carlos Menem favorecieron a las empresas europeas. YPF terminó siendo controlada por Repsol, Aerolíneas Argentinas por Iberia y ENTel por Telefónica y Telecom. La verdad es que los consorcios, que siempre integraba también un lobbyista argentino, capitalizaron títulos de la deuda externa en poder de bancos norteamericanos, de modo que no es cierto que los Estados Unidos no hayan participado en los grandes negocios de comienzos del menemismo. Pero la imagen no es ésa, sino la de unas empresas, las Made in USA, desplazadas por la mayor chance europea de coimear a los criollos.
En los papeles, y hasta por viajes y formación personal, Fernando de la Rúa aparecía como más europeísta que Menem. Pero la desregulación telefónica, que terminará quitando mercado a Telefónica y Telecom, será aprovechada en especial por operadores norteamericanos.
¿También De la Rúa está diversificando la dependencia, incorporando ahora a los Estados Unidos? Ningún miembro de este gobierno plantea las cosas como lo haría Sábato. Ni siquiera ensaya una estrategia. Una consulta de Página/12 entre funcionarios de alto nivel permitió reconstruir la lógica que está detrás de las declaraciones de De la Rúa y Carlos �Chacho� Alvarez contra Iberia:
Si Aerolíneas entra en cataclismo, que sea Menem el responsable. Por eso De la Rúa recordó que fue �la peor privatización�.
El salvataje es responsabilidad de Iberia. Si el Estado argentino se sienta a salvar, significará que ya estará poniendo dinero.
El Gobierno puede esgrimir, como riesgo para Iberia, la presión estadounidense en favor de la desregulación aérea para sus compañías, conocida como cielos abiertos.
Una posición más dura puede ser útil para negociar en otros campos, como el de las tarifas de servicios públicos de las privatizadas.
Alvarez sugirió públicamente politizar la cuestión de Aerolíneas mediante un contacto entre De la Rúa y Aznar. En rigor, ese contacto estuvo por producirse antes de la desregulación telefónica. El Presidente argentino fue avisado de que Aznar se comunicaría con él para protestar, pero la llamada nunca se produjo. En cambio hubo un contacto telefónico entre el canciller español Josep Piqué y su colega argentino Adalberto Rodríguez Giavarini.
El mensaje transmitido desde Madrid fue de inquietud ante el decreto que abriría más el mercado de las telecomunicaciones.
La respuesta de Rodríguez Giavarini fue escueta:
�Estamos haciendo lo que creemos mejor para la Argentina. Lo más correcto.
Parece absurdo pensar que la pulseada con España terminó. Las palabras de ayer de Alvarez y De la Rúa revelan que recién está comenzando.
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opinion
Por Julio Nudler |
| Los dogmas y los absurdos
En aquellos primeros años del menemismo, el discurso oficial afirmaba que la Argentina debía demostrar que era un país serio y confiable. Cuando todavía no se había alcanzado la firma del Plan Brady sobre la deuda externa, las privatizaciones debían servir como anzuelo para atraer inversiones y como prenda de credibilidad. El país de la cesación de pagos y de la hiperinflación debía aceptar el cilicio. Con esta idea se justificó todo lo inexplicable en la subasta de ENTel (en realidad, del mercado argentino de las telecomunicaciones) y en la de Aerolíneas. No hubo barrera alguna.
A las telefónicas se les otorgó la indexación de sus tarifas por la inflación estadounidense para asegurarles que se llevarían de aquí dólares �reales�, quedando por encima de la ley que, como complemento de la convertibilidad, prohibió indexar los contratos. A los españoles se les permitió que hipotecaran la flota de Aerolíneas para comprar precisamente esta empresa. Domingo Cavallo defendió enfáticamente estos absurdos en nombre de la necesidad de reconstruir el prestigio internacional del país. Que los dos procesos de privatización hubiesen estado empapados de corrupción no parecía afectar el buen nombre nacional.
El dogma sostenía entonces que cualquier empresa privada era mejor que cualquier empresa pública, ley incluso válida, por extraño que parezca, cuando el adquirente era un conglomerado estatal, como ocurrió con Aerolíneas y en buena medida también con ENTel. Se daba asimismo por sentado que un operador extranjero era preferible a un operador nacional, por lo que famosos capitanes de industria argentinos integraron los consorcios como meros lobistas y, con el tiempo, fueron siendo marginados.
Otro principio inapelable era que el Estado argentino no podía realizar las enormes inversiones necesarias para modernizar las empresas públicas. Sin embargo, en los años posteriores ese mismo Estado, que aparentemente no tenía acceso a los mercados de capitales, se las ingenió para tomar enormes volúmenes de deuda, no para financiar inversiones sino para cubrir su déficit.
Por último, la experiencia enseña que cada vez que se privatizó un negocio de dificultosa rentabilidad, los adjudicatarios plantearon problemas y litigios. Ocurrió con los ferrocarriles de carga, con el correo y también con Aerolíneas, sin contar las veces en que las condiciones iniciales fueron renegociadas, como en el caso de los trenes suburbanos. Como era previsible, las privatizaciones �exitosas� fueron las vinculadas a filones de altas ganancias. |
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