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Por Cledis Candelaresi
El economista, docente e investigador de las universidades de Buenos
Aires y La Plata Pedro Andrieu integra el flamante comité de expertos
que asesora al Congreso acerca de cómo superar la crisis de Aerolíneas
Argentinas. Ingresó al Estado por concurso hace tres décadas,
y en los quince años de exilio, a partir de 1976, acumuló
masters y horas cátedra en universidades de París, Milán
y Washington. Trabajó como técnico del BID en la estabilización
de Bolivia, Paraguay y Perú. En 1990 fue por breve tiempo subsecretario
de Comercio de Carlos Menem, justo cuando Roberto Dromi diseñaba
esa privatización. Ahora el consultor especializado en gestión
estatal descarta la reestatización de AA, aunque a su juicio está
quebrada y vaciada. Sostiene que el gran error fue no haber dado marcha
atrás en 1994, cuando el Estado aún conservaba su poder
de veto.
–¿Cuál es su primera impresión de ese plan?
–La empresa alega razones de confidencialidad para ocultar los números.
–Los españoles no están dispuestos a aportar dinero
fresco...
–Primero hay que analizar la viabilidad de la empresa.
–¿En la situación de Aerolíneas, que está
técnicamente quebrada, resulta lógico aportar fondos?
–El problema de Aerolíneas no es sólo su balance con
patrimonio neto negativo, sino su viabilidad, no por su propia situación
sino por la crisis del mercado.
–¿Aerolíneas es viable?
–Como está no. Y la pregunta del millón es si lo seguirá
siendo después de recibir capital.
–¿Usted qué opina?
–Es difícil precisarlo en la medida en que no se conoce el
manejo del plan de marketing. Para evaluar a Aerolíneas hay que
distinguir dos niveles. En materia de vuelos domésticos viene perdiendo
mucha participación, pero, aun así, sigue siendo fuerte:
desde la privatización hasta ahora el total de pasajeros transportados
subió de 2 a 7 millones. El único riesgo es que, a semejanza
de los Estados Unidos, se produzca una guerra de tarifas que obligue a
las empresas a trabajar a pérdida o a no invertir más. En
realidad, el principal motivo de preocupación son las rutas internacionales,
donde Aerolíneas tiene cada vez más competencia. Otra amenaza
es la política de cielos abiertos. Hay un problema de sobreexpansión
que afecta a todas las aerolíneas. Para colmo, por la recesión,
la demanda global de pasajes bajó 7 por ciento el último
año.
–Con ese diagnóstico, ¿habría alguna compañía
interesada en el caso que se vuelva a licitar?
–Difícil. Aerolíneas no sólo está mal
equipada sino que dejó de volar rutas tradicionales como California
y distintos puntos de Europa, como Milán, Londres, París.
Iberia tuvo la política de centros de trasbordo, por la cual los
pasajeros de Aerolíneas llegaban a Madrid y luego iban con sus
aviones a otros puntos del Viejo Continente. Si a esto se suma la apertura
de cielos, la situación es poco alentadora.
–¿Aerolíneas fue vaciada?
–Sí.
–¿Y está quebrada?
–Técnicamente sí. Eso está fuera de discusión.
Y los españoles pueden disponer la quiebra en cualquier momento.
Este es un recurso para poner un freno a los reclamos de los acreedores
y evitar que la empresa se siga deteriorando. Aerolíneas tiene
una deuda muy grande y sus aviones, por ejemplo, están hipotecados.
–Si los aviones están hipotecados y, encima embargados por
la DGI, y la SEPI decidiera no absorber la deuda de 800 millones, ¿la
empresa podría ser liquidada?
—Podría pensarse en una solución a lo Racing. Teóricamente,
hubo casos en que la Justicia dispuso continuar actividades de firmas
en situaciones dramáticas.
–¿Cuál es la consecuencia para el Estado como socio
minoritario y responsable de un servicio público que AA quiebre?
—Le tocará la parte proporcional de la quiebra. En cuando
a la prestación del servicio, en la medida que alguien vuele las
rutas, está garantizado. LAPA también es argentina y vuela
al exterior.
–Usted fue funcionario de Menem en la primera etapa. ¿Cuál
cree que fue el pecado original de la privatización?
—Como otras privatizaciones, se hizo con apresuramiento y sin tomar
suficientes recaudos. Pero  para
ser equilibrados, durante el gobierno de (Raúl) Alfonsín
también se pensó en privatizar Aerolíneas, vendiéndosela
a SAS. Y cuando, finalmente, surgió Iberia como compradora, proliferaron
las críticas. Pero en todas las participaciones que tuvo SAS en
otras aerolíneas le fue mal. Lo ideal hubiese sido que cuando se
privatizó Aerolíneas, se hubiera postulado un grupo nacional
sólido. Pero eso no ocurrió. La otra opción es que
la hubiera comprado una empresa grande, con mejor posición económica
que Iberia, que ya estaba con dificultades, y para enfrentar la competencia
que sufría en Europa pensó en expandirse. Pero esa experiencia
le resultó nefasta: de Ladeco se retiró y Viasa quebró.
–Pero en gran medida la situación actual es producto de cómo
se hizo la privatización y cómo se renegoció después.
–Yo le atribuyo gran importancia a la renegociación que se
hizo en 1994. Porque en este caso existió la posibilidad de que
el Estado hubiese hasta anulado la licitación. En cambio, se hizo
algo muy negativo, como resignar el poder de veto. Obviamente a cambio
de que Iberia aportara más capital, ya que el Estado no podía
y la situación de Aerolíneas era complicada. Domingo Cavallo
fue muy crítico de esta privatización. Pero cuando pudo
hacer algo, como anularla, no lo hizo.
–¿De qué hubiera servido tener el veto desde entonces?
–Para evitar la liquidación de activos, por ejemplo.
–¿Y al Estado le serviría ahora recuperarlo?
–Si el Estado piensa hacer algún aporte, la restitución
del derecho de veto debería ser una condición innegociable.
–¿Cree que habría que reestatizar?
–No. Sería ir a contramano de la experiencia mundial e inconveniente.
Tenemos que recordar que la Aerolíneas estatal era superavitaria,
pero las tarifas también eran altísimas. Hay, en cambio,
otras alternativas.
–¿Cómo cuales?
–Tal vez hacer un pool entre las aerolíneas que están
volando en Argentina y forjar alianzas con las del Mercosur. No es un
camino fácil.
–¿Se puede incriminar penalmente a la administración
de la empresa por presunto vaciamiento y administración fraudulenta?
–Existe esa posibilidad. Si se llegara a la quiebra, el juez abriría
una investigación para determinar si hubo mala fe o impericia grave
en la administración. Pero esto es como en los casos de coimas:
se puede saber que existen, pero es difícil probarlas. Además,
esto no resuelve el futuro de Aerolíneas Argentinas. Si yo me concentro
en pelear con mi socio, puedo obtener una satisfacción moral o
legal. Pero difícilmente arregle el futuro de la compañía.
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