El Gobierno se dispone a enviar al Congreso un proyecto de ley para
financiar su anunciado megaplan de obras públicas, con el que promete
crear 400 mil puestos de trabajo y que la Alianza y el justicialismo ya
habrían acordado avalar. El acercamiento se habría producido
en la Comisión de Obras Públicas de Diputados, donde el aliancista
José Recio, titular del grupo, y el vicepresidente y ex funcionario
bonaerense, Hugo Toledo, también habrían acordado ayer considerar
en paralelo otra iniciativa del PJ dirigida a los municipios, elevada por
el ex gobernador Eduardo Duhalde al presidente Fernando de la Rúa.
La iniciativa nacional prevé crear un fondo de garantía que
permita respaldar inversiones por un total de 7000 millones de pesos en
los próximos años, y en sus anexos también figurará
el listado de obras a ejecutar en el interior, que fue consensuado con cada
provincia.
El proyecto fue presentado públicamente hace poco más de un
mes en sede de la Cámara Argentina de la Construcción, con
la promesa de que demandaría en el próximo lustro más
de 20 mil millones de pesos. Pero este paquete incluye tanto aportes de
los tesoros nacional y provinciales, como los planes de inversión
de las empresas públicas privatizadas, que están sometidos
a revisión de parte del Estado.
La mayor novedad del plan diseñado por el ministro de Infraestructura,
Nicolás Gallo, es la instrumentación del sistema inglés,
por el cual el Estado licita las obras que una empresa privada ejecuta y
gerencia, con financiamiento propio. Una vez concluida, comienza a cobrarla
en cuotas y retiene su propiedad hasta que la deuda estatal haya sido totalmente
cancelada.
Para respaldar el compromiso que contraerá el fisco con esos empresarios,
Infraestructura y Economía resolvieron crear un fondo de garantía
que administrará el Banco Nación y estará constituido
por aportes de los tesoros nacional y provincial, parte del impuesto a la
Transferencia de los Combustibles y activos públicos. Ineludiblemente,
este punto requería la sanción de una ley.
“Es una iniciativa muy inteligente, que va a movilizar la infraestructura
necesaria”, avaló ayer el ex secretario de Industria, Alieto
Guadagni. En la misma jornada, Gallo inauguró el tercer carril del
Acceso Norte con destino a Pilar, destacando que se trataba de un principio
de ejecución del Plan Federal de Infraestructura del que habla casi
desde comienzos de su gestión. Autopistas del Sol, grupo concesionario
de ese acceso con peaje, reclamó al Gobierno una renegociación
contractual que le permita extender la concesión a cambio de hacer
inversiones adicionales por 65 millones de pesos.
Aunque comandado por la Nación, el Plan Federal requiere fondos de
las provincias, que también participaron en su diseño. Las
administraciones del interior son protagonistas en el listado de iniciativas
que irá como anexo al proyecto de ley, y que incluye emprendimientos
como el dique Las Toscas en Tucumán, la ruta 12 en Misiones, el acueducto
centro-oeste en el Chaco y otras varias que terminarán de definirse
cuando el proyecto de ley sea debatido en el Parlamento. Allí darán
batalla casi todas las gobernaciones para conseguir que se defina como prioritaria
alguna iniciativa considerada de su interés.
LOS CONCESIONARIOS
VIALES Y DE TRENES RECLAMAN AL ESTADO
Deudas millonarias en discusión
Por
Cledis Candelaresi
Bien sea por la crisis
fiscal, bien por debilidades en los contratos de concesión,
el Estado acumula deudas millonarias en favor de las empresas
de servicios privatizadas. Al margen de los reclamos que formulen
los propios adjudicatarios, las cuentas públicas acusan
que, sólo en el caso de los peajes y los trenes urbanos,
el fisco tiene obligaciones incumplidas por casi 600 millones
de pesos. Este punto es uno de los que traban las difíciles
renegociaciones contractuales que encaró el gobierno de
la Alianza y, por añadidura, deja en suspenso planes de
inversiones que el Gobierno considera vitales para reactivar la
economía.
Los datos se hicieron públicos durante un seminario organizado
por el Instituto Argentino de Servicios Públicos, entidad
que creó el justicialismo para evitar la diáspora
de sus técnicos ligados a un tema neurálgico como
las privatizaciones. La convocatoria, que se realizó el
jueves pasado, tuvo como objetivo analizar las revisiones contractuales
que comenzó el gobierno de Carlos Menem y continúa,
sobre bases muy similares, el de Fernando de la Rúa.
María Isabel Pluss, miembro del Instituto y ex titular
del órgano de control de concesiones viales, sacudió
al auditorio con los primeros datos. El primero: el Estado debe
320 millones de pesos a los adjudicatarios. El segundo: debido
a la incertidumbre que afecta sus contratos –en renegociación
desde 1997–, las empresas invertirán este año
sólo 50 millones de pesos contra los casi 300 que habrían
desembolsado el año pasado. El tercero: este parate en
las obras ya habría producido la pérdida de 2000
puestos de trabajo directos y otros tantos indirectos.
Las operadoras ruteras hicieron saber en el último tiempo
que reclamaban al Estado alrededor de 350 millones de pesos por
subsidios impagos, aumentos no autorizados y otros conceptos,
con sus correspondientes intereses. El Gobierno reconoce que les
debe, pero ningún funcionario quiere precisar públicamente
cuánto, ya que esas obligaciones están bajo la mira
de la Sigen y forman parte de una trabajosa renegociación.
El punto de partida de aquella deuda es un acuerdo escrito por
el cual el gobierno anterior les reconoció a las empresas
una acreencia por 210 millones de pesos que, en gran medida, se
acumuló por los ajustes tarifarios habilitados por los
propios contratos, pero que Economía no les dejó
aplicar. En algunos casos, a cambio de más subsidio, que
tampoco pudo pagar. Ese pacto formaba parte de una renegociación
truncada, pero la obligación estatal quedó admitida
por escrito. Sobre este piso, los compromisos públicos
habrían seguido creciendo por los mismos conceptos y algunos
otros, como las rebajas en el peaje que el Gobierno ofreció
a los transportistas.
Jorge Kogan, actual secretario de Transporte, desnudó las
angustias que afronta el Tesoro nacional para pagar a los adjudicatarios
de trenes urbanos el subsidio comprometido por contrato: deben
70 millones del año anterior, a lo que habrá que
sumar otros 188 millones del actual, entre subvención para
obra y para subsidio operativo.
En este caso, el dilema mayor no es lo que el fisco debería
pagarle al conjunto de adjudicatarias sino las obras que dejarán
de hacerse, ya que el grueso del subsidio es, precisamente, para
solventar el plan de inversiones: de 288 millones previstos para
este año, 240 debían destinarse a mejorar la infraestructura
y el parque rodante.
Los problemas no terminan aquí, porque las empresas demandan
pagos millonarios por otros conceptos que ahora analiza la Comisión
Nacional Reguladora del Transporte. Pero, además, porque
tampoco parecen muy dispuestas a aceptar bonos, recurso de última
instancia que prevé el Gobierno para tapar aunque sea una
parte de este bache. “La situación es mucho más
crítica de lo que podía pensarse en noviembre del
año pasado, cuando las renegociaciones ferroviarias ganaron
los diarios. Entonces, la situación era hiperoptimista”,
se sinceró el funcionario.
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