Por Eduardo Febbro
Desde París
 Los primeros elementos que permiten acercarse a la causa del accidente del avión Concorde que se estrelló el martes con 109 personas a bordo en las inmediaciones del aeropuerto de Roissy, al norte de París, empezaron a circular ayer. La compañía Air France y la Justicia dieron a conocer parte del contenido de las dos cajas negras del avión y revelaron que antes de despegar el aparato había sido demorado cerca de media hora a raíz de una anomalía en el motor número dos, es decir, el mismo que se incendió pocos segundos después del despegue. En esa turbina estaba dañada �y fue reemplazada� una pieza relacionada con la maniobra de frenado. Algo que el piloto no pudo hacer una vez detectado el problema en la turbina. De todos modos, aún no es posible asegurar que fue ése el motivo del desastre. La otra revelación de ayer fue que la tripulación avisó a la torre de control del problema en el motor 2 y que los controladores le informaron que allí había fuego. Pero era tarde: el supersónico ya había entrado en la fase del despegue en que es imposible detenerse.
Air France precisó que un dispositivo que permite aminorar la velocidad del avión en la fase de aterrizaje se encontraba en �estado inoperante� pero que ese desperfecto no impedía que el avión despegara. Eso fue lo que se le propuso al comandante de vuelo pero éste igual decidió pedir la intervención de los mecánicos. La pieza defectuosa fue entonces reemplazada por otra sacada de un Concorde de reserva y 30 minutos más tarde el avión partía hacia su destino fatal.
El segundo elemento dramático dado a conocer ayer es un extracto de las conversaciones entre la torre de control y los pilotos del Concorde contenido en el cockpit voice recorder y, también, los datos de la caja negra técnica. Ambas pruebas demuestran que el motor interior izquierdo sufrió un percance durante el despegue. La fiscal del Tribunal de Gran Instancia de Pontoise, encargado de la instrucción del caso, Elisabeth Senot, resumió parte del terrible diálogo entre los pilotos y la torre de control de Roissy. Según la fiscal, la torre de control autorizó al avión a despegar, pero 56 segundos más tarde, la misma torre previno a la cabina del aparato que uno de sus motores se había prendido fuego.
El comandante del Concorde responde diciendo: �Desperfecto en el motor número dos�. Los segundos corren a medida que el Concorde avanza por la pista a plena potencia y la torre vuelve a dirigirse al comandante del avión para señalarle que las llamas son cada vez más importantes. La cabina del avión responde que ya no tiene capacidad operacional para detenerse y el avión despega.
La misma fiscal aseguró que con toda seguridad el piloto pensó dirigirse hacia el aeropuerto vecino de Le Bourget con el fin de realizar un aterrizaje de emergencia, evitando así dar una vuelta completa sobre su propia trayectoria para aterrizar en una de las pistas del aeropuerto de Roissy. Sin embargo, fue en el curso de esa maniobra a 90 grados que el aparato cayó a tierra.
Pese a que Air France considera que en el �estado actual de la investigación resulta imposible establecer una relación entre el accidente y el desperfecto constatado en el reactor número dos, las informaciones de que se dispone, analizadas unas tras otras, autorizan una hipótesis posible�. Desde ya, se sabe que el aparato llegó de Nueva York con la pieza dañada y que ésta sirve en las dos fases más críticas de un vuelo: para frenarlo una vez que toca tierra y, si hace falta, para detener la fase de despegue. Eso es precisamente lo que el piloto no logró hacer pese a que los mecánicos habían reemplazado la pieza defectuosa como él lo exigió.
La Oficina de Investigación de Accidentes, BIA, se negó por el momento a comentar las últimas informaciones. Una fuente del sindicato francés de pilotos de línea aseguró que �los desperfectos en los motores son problemas conocidos y los pilotos cuentan con los medios para paliar esos problemas�. Sin embargo, en lo que atañe a un avión como el Concorde, si bien los cuatro reactores son independientes, éstos funcionan como �gemelos� de dos reactores. Algunos especialistas especulan con la idea según la cual es muy posible que el motor roto haya �contaminado al otro�, el que al descomponerse ocasiona un desperfecto irremediable y la pérdida del aparato. Por lo pronto, el presidente francés, Jacques Chirac, prometió que se haría �todo lo necesario para aclarar las circunstancias del accidente�. El ministro francés de Interior, Jean Pierre Chevènement, descartó la hipótesis de que el Concorde pudiera ser víctima de un atentado: �no hay el más mínimo argumento que sustente esa tesis�, dijo. Pierre Graf, director de la aviación civil francesa, prometió que el contenido completo de las dos cajas negras del aparato sería descifrado en las próximas 24 horas.
En este contexto, ayer se iniciaron las dos �fases� más delicadas que siguen a un accidente de esa naturaleza: el recibimiento de las familias de las víctimas y el posterior reconocimiento de los cuerpos. Equipos de voluntarios, psicólogos especialistas en post accidentes, capellanes e intérpretes recibieron en el aeropuerto de Roissy a la mayoría de los familiares de las víctimas. Jean-Luc Domenech, miembro del Instituto Nacional de Ayuda a las Víctimas, estimó que el gran problema que se plantea ahora es �ocuparse de los familiares residentes en Alemania�. Ayer por la noche, los primeros restos mortales de las víctimas fueron trasladados al Instituto Médico Legal de París, donde un equipo emprenderá la ardua tarea de preparar los cuerpos para su reconocimiento.
LAS DUDAS POR LA CONTINUIDAD DEL AVION MAS EXCLUSIVO
Un mito de futuro incierto
Por E.F.
Desde París
Los dos Estados implicados en la construcción y explotación del avión supersónico Concorde, Gran Bretaña y Francia, asumieron sus respectivas responsabilidades. En contra de lo que se anunció al principio, Gran Bretaña autorizó que su vuelo con Concorde Londres-Nueva York despegara ayer hacia su destino. Una manera de afirmar simbólicamente que, pese al accidente, la aventura del Concorde continuaba. Francia, por su parte, tomó a su cargo la investigación de las causas de la catástrofe, pero tampoco �enterró� el futuro de un aparato al que ahora la gran mayoría de los especialistas le dan poco tiempo de vida.
El ministro francés de Transportes, el comunista Jean-Claude Gayssot, anunció que la reanudación de los vuelos Concorde �podría ocurrir en los próximos días si los primeros elementos de la investigación lo permiten�. Gayssot aclaró que �el futuro del Concorde no está en peligro. Es evidente que hay nuevas tecnologías, pero este avión no ha llegado al fin de su carrera�. Sin embargo, a media voz, muchos observadores y especialistas estiman que el mítico avión tiene los días contados, tanto más cuanto que la tendencia actual apunta más al confort y a la capacidad que a la velocidad y la exclusividad.
Los ecologistas franceses pidieron �el fin inmediato de la utilización de todos los aparatos Concorde�. En realidad, los últimos suspiros del Concorde parecían ya programados antes del accidente, ya que su producción industrial cesó hace poco más de 20 años. En vísperas del accidente, la compañía francesa Air France tenía pensado explotar el aparato hasta el año 2017, mientras que British apostaba por dos décadas más. Más allá de las declaraciones oficiales, los expertos ponen de relieve que el aparato va a sufrir un golpe duro en su imagen: no sólo la comercialización de sus vuelos será más difícil sino, además, las garantías de seguridad son menos evidentes que con los demás aparatos. Con sólo 13 Concorde en circulación, la posibilidad de detectar desperfectos y corregirlos son matemáticamente menores que con un aparato vendido a miles de ejemplares.
El otro problema que se plantea es el de su legitimidad. Con un solo accidente grave en su haber el Concorde perdió la batalla del futuro frente al supergigante de dos pisos Air Bus A3XX, con capacidad para más de 500 personas. El Concorde es todo lo contrario a los conceptos aeronáuticos del mañana: el Airbus anhela transportar 555 pasajeros a una velocidad razonable y al menor costo posible, mientras que el Concorde transporta apenas 100 a 2200 kilómetros por hora. La ruptura es tal que muchos comentaristas se preguntan hoy cómo fue posible que un avión semejante al Concorde haya seguido su carrera. Pero lo logró, incluso más allá de todas las previsiones, ya que las dos compañías consiguieron incluso que esa �aventura pasada de moda� fuese rentable: dirigentes de empresas, actores y millonarios no dudan en pagar los 8000 dólares que cuesta un viaje de ida y vuelta París-Nueva York. Un sueño de 8000 dólares y menos de cuatro horas de viaje al que 113 víctimas del accidente de Roissy podrían poner un término.
| El crucero, por zarpar
El crucero que debían tomar los turistas que murieron en la tragedia aérea en París se realizará por el Caribe y el Pacífico, tal como estaba planeado inicialmente, según informó ayer a la prensa Peter Deilmann, propietario de la compañía naviera que había sido contratada por los pasajeros del Concorde accidentado. El empresario informó que ninguno de los 410 pasajeros restantes había aceptado la propuesta de la compañía de cancelar o postergar el viaje, que comenzará hoy desde el puerto de Nueva York, como estaba previsto.
La compañía naviera Peter Deilmann es una de las más importantes en lo que respecta a la realización de viajes de crucero en Alemania. La firma cuenta con un total 12 barcos, algunos de los cuales hacen viajes por todo el mundo. Los más conocidos son el �Berlín�, el �Deutschland� y el velero �Lili Marleen�. En 1999, Deilmann transportó a 48.000 pasajeros y facturó más de 200 millones de marcos, equivalentes a unos 98 millones de dólares. A diferencia de otras compañías, los barcos de Deilmann viajan bajo bandera alemana y con tripulación de ese país.
Vuelos sin cancelaciones
El primer Concorde que voló tras la catástrofe aterrizó ayer por la mañana en el aeropuerto Kennedy de Nueva York, procedente de Londres. El Concorde de la aerolínea británica British Airways, que había despegado del aeropuerto de Heathrow, llegó en medio de una fuerte lluvia transportando sin novedad a 47 pasajeros. �No me dio miedo. Esta es la decimoquinta vez que tomo el Concorde�, declaró un apurado hombre de negocios. En coincidencia con esa opinión, varias agencias de viaje dijeron que los vuelos del Concorde entre París y Nueva York no han sufrido cancelaciones.
Otro Concorde de la aerolínea británica, que el martes había cancelado sus vuelos tras el accidente de Air France, despegó ayer desde el aeropuerto Kennedy rumbo a Londres, con 30 pasajeros a bordo. British Airways no informó sobre cancelaciones luego de la tragedia, pero un hombre de negocios neoyorquino dijo que el aparato parecía más vacío que en otras ocasiones. El pasajero aclaró, ante una pregunta de la prensa, que nunca pretendió cambiar su pasaje.
�A mí me gusta la sensación de volar a velocidad supersónica. Hasta el cielo tiene un color distinto�, dijo, recordando además que el Concorde ha realizado �miles y miles de viajes sin el menor inconveniente serio�, hasta la catástrofe del martes. Una neoyorquina, en cambio, admitió que sí tuvo miedo durante el vuelo. �Si no hubiese tenido este billete, y no hubiese tenido algo importante que hacer, no habría tomado el Concorde�, dijo.
Las agencias de viaje Stohler Tours y Hotelplan dijeron en Ginebra que no hubo cancelaciones para volar en el Concorde. �Es la primera vez que el Concorde sufre un accidente en 22 años�, justificó el directivo de una de las agencias de viaje. |
UN EXPERTO ANALIZA LO QUE DEBIO HACER EL PILOTO
�Un aterrizaje violento�
El procedimiento de rutina, ante un incendio producido en un motor, consiste en apagar esa turbina. En el caso del Concorde �como en cualquier otro avión comercial�, la máquina está capacitada para seguir en vuelo con los otros tres motores, pero en esas circunstancias se pone a prueba la experiencia del piloto, �que debe maniobrar para compensar el avión a tiempo�, según explicó a Página/12 Edgardo Ferreyra, miembro de la conducción de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.
Ferreyra explicó que es norma para los pilotos, en casos de emergencia, intentar un aterrizaje de emergencia. Para ello, en la medida de lo posible, deberá deshacerse del excesivo peso que lleva, pues ha despegado con el tanque lleno de combustible. El comandante deberá llevar la máquina hacia una zona predeterminada, donde arrojará el combustible, hasta quedar en condiciones de aterrizar en el mismo aeropuerto de donde despegó o en el alternativo más cercano. �Esto, por supuesto, sería imposible en el caso en que se haya producido un incendio, porque el vuelco de combustible contribuiría a que se expanda el fuego a todo el avión. Se produciría entonces lo que se denomina como un �aterrizaje violento�, con el avión excedido de peso.
El Concorde era hasta el martes el avión más seguro del mundo, favorecido, sobre todo, por la estadística: había en ese momento sólo trece máquinas en actividad. �Eso sólo hace menos probable que sufran accidentes que los cientos de Boeing que vuelan por el mundo�, dijo Ferreyra.
El piloto aportó algunos datos técnicos que son útiles para explicar por qué el Concorde es un avión antieconómico: sus motores, que funcionan bajo el principio de la navegación espacial, utilizan para la combustión todo el flujo de aire que entra a sus motores, mientras que las turbinas FAN de los Jumbo, equipadas con ventiladores de 2,20 metros de diámetro, usan aproximadamente el 50 por ciento del aire que entra por la turbina en la combustión, y derivan la otra mitad a los ventiladores, para la propulsión mecánica. Por eso, el Concorde gasta mucho más combustible: tiene apenas 6 horas de autonomía, contra 14 de los Jumbo 400, un avión considerado como �comercialmente equilibrado�.
El mayor consumo del Concorde se produce cuando busca alcanzar su altura de crucero: unos 62.000 pies (18.900 metros), casi el doble que el de los vuelos normales, que oscila entre los 37.000 y los 39.000 (11.200 a 11.900 metros). �A esa altura, la densidad del aire es más baja y como el avión encuentra menos resistencia, el consumo allí es muy bajo�, explicó Ferreyra. Allí es donde al avión supersónico alcanza su máxima marca, 2200 kilómetros por hora, superando dos veces la velocidad del sonido.
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