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Por Cledis
Candelaresi
 Debido
a los sucesivos ajustes presupuestarios y a la débil voluntad de
control que exhibieron varias de sus conducciones, los 40 mil sumarios
contra empresas infractoras que levantó la Comisión Nacional
Reguladora del Transporte amenazan ser sólo un amague. Entre las
transgresoras se encuentran las concesionarias de servicios ferroviarios
que, sólo en lo que va del año, acumularon multas por casi
2 millones de pesos. Pero a semejanza de lo que ocurrió en otros
casos, estas medidas fueron recurridas y el órgano regulador aún
no cobró un centavo.
Las multas a las ferroviarias se reparten entre las adjudicatarias de
trenes de pasajeros y de cargas. En este último caso, el principal
incumplimiento fue ignorar el plan de inversiones comprometido. En aquél,
las transgresiones son de lo más diversas y van desde la inadecuada
higiene de los coches a falencias técnicas detectadas.
Pero a diferencia de las cargueras, que no cobran subsidio, las operadoras
de líneas urbanas ahora tienen un argumento a su favor para bloquear
cualquier intento oficial de cobrarles algo: el Estado les debe al conjunto
cerca de 200 millones de pesos por subvención impaga. A raíz
de esto, el Gobierno baraja la alternativa de descontarle a cada una el
importe de la multa de la subvención que le adeuda.
Esas penas, sin embargo, son apenas una anécdota en la desquiciada
historia de este órgano de control, con falencias estructurales
serias. Su universo a controlar incluye a 175 mil empresas (desde las
grandes concesionarias a los transportistas con una sola unidad), dispersas
por todo el país. Según los actuales directivos, es casi
imposible fiscalizarlas con apenas 40 inspectores que, como agravante,
dispondrían de escasos recursos para viáticos.
El proyecto para crear siete delegaciones regionales, que permitan extender
el control al interior del país, amenaza con abortar por falta
de fondos. Según se lamenta Guillermo López del Punta, uno
de los directores aliancistas, el presupuesto de 12 millones de pesos
anuales es insuficiente, en gran medida, porque más de la mitad
de esos recursos son absorbidos por el Tesoro, más allá
de las necesidades que tenga la CNRT. Los reguladores sostienen que el
staff de 180 empleados estables y 200 contratados no alcanza para vigilar
a las miles de empresas bajo la órbita y que áreas clave
como la de Sumario o Jurídicos tienen una estructura casi famélica.
Durante el menemismo, la CNRT fue un órgano inaccesible a la prensa
y manejado por funcionarios ajenos al área de transporte. Ahora
está a cargo del rosarino José Bernasconi, cuyo primer gran
cambio fue promover en el ente una purga de alrededor de 100 personas,
muchas sospechadas de connivencia con las empresas que debían controlar.
Pero aun en el caso de que se desmantelara totalmente la red de funcionarios
presuntamente corruptos, algunas transportistas conservarían margen
para violar la ley sin ser penadas.
La comisión no es ajena al hecho de que muchos de los talleres
contratados por la CNRT para hacer el control técnico de los micros
y camiones son propiedad de estas mismas transportadoras. Quizás
esto explique, por ejemplo, que de 6600 camiones inspeccionados en los
últimos meses, 5300 no hayan tenido su certificado de inspección
técnica, que prueba que son vehículos seguros.
LOS
TRANSPORTISTAS VUELVEN A PEDIR REBAJA DEL ITC
Colectivos a la espera de auxilio
Los dueños
de colectivos ya no quieren seguir esperando. Luego de más de dos
años de recesión, la situación de caja de muchas
empresas comienza a presentar dificultades. Argumentan que mientras sus
costos suben, tanto por la carga impositiva como por el aumento “insostenible”
del precio de los combustibles, sus ingresos caen. Piden que el Gobierno
los exima del pago del impuesto a la Transferencia de Combustibles (ITC),
un gravamen que aumenta el litro de gasoil en 12 centavos. O, en su defecto,
que instrumente algún tipo de subsidio para el alivio de sus cuentas.
Fuentes de la Fatap informaron que si no reciben respuestas a sus reclamos
antes de las 72 horas, iniciarán suspensiones de “servicios
improductivos”, como los nocturnos o los de horarios con poca demanda.
A mediados de agosto, el litro de gasoil superó la barrera de los
50 centavos y encendió nuevamente la alarma del sector. Los autotransportistas
se quejan de que, además de padecer los efectos de la recesión,
recibieron de lleno los ajustes impositivos, desde el incentivo docente
hasta el más reciente ajustazo. “El atraso tarifario es de
más del 20 por ciento”, aseguran. Aunque también aceptan
que en el actual contexto recesivo el aumento del boleto no es viable,
pues profundizaría la baja en la demanda del servicio.
“La situación es muy distinta en Capital que en el Gran Buenos
Aires”, relató a este diario Norberto Canegallo, secretario
de Fatap. “En la provincia se padece mucho más la competencia
desleal, tanto de remises sin habilitación como de micros truchos
y combis.” El dirigente de los colectiveros consideró que
son muchas las acciones que el Gobierno podría emprender sin necesidad
de aumentar tarifas. La función de control del transporte ilegal
y la defensa de la competencia en el mercado de los combustibles son sólo
algunas.
Pero los cañones apuntan al ITC, un impuesto cuya eliminación
ya había sido pedida en febrero último. “Aquí
lo que está haciendo crisis es el precio de los combustibles”,
afirmaron. “Desde el Gobierno nos dicen extraoficialmente que estos
temas deben ser tratados por la Legislatura, pero nuestros tiempos ya
no resisten esa espera”, sostuvo el secretario de Fatap. Para presentarle
sus demandas, los colectiveros pedirán una audiencia con el ministro
de Infraestructura, Nicolás Gallo. Si no reciben respuestas a sus
demandas antes de las 72 horas, planean iniciar medidas de fuerza.
“¿No podrían recibir sanciones si dejan de prestar
servicios?”, preguntó este diario a Canegallo. “Por algún
lado tenemos que ajustar costos”, fue la escueta respuesta. Mientras
la puja se concentra en la carga impositiva, el Gobierno sigue sin lograr
incentivar la competencia en el mercado de los combustibles líquidos,
factor central en la evolución de los precios del sector.
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