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Si bien desde hace ya varios años se han realizado, con diversos
grados de promesa, trabajos intensivos en sistemas de propulsión
de automotores, el motor de combustión interna, inventado hace
más de un siglo, sólo reveló en los últimos
tiempos el enorme potencial de desarrollo que encierra. Dan cuenta de
lo anterior las investigaciones recientes sobre las relaciones termodinámicas
en la cámara de combustión y el potencial desarrollo de
lubricantes y combustibles mejorados.
 El diésel,
que es uno de los competidores en la carrera que se libra entre los distintos
tipos de motores, ha logrado un nivel de desarrollo muy cercano a los
valores teóricos de eficiencia y esto independientemente del novísimo
confort que implica manejar un vehículo equipado con un motor diésel
moderno. El progreso logrado en el área de ignición por
compresión es justamente el elemento que genera un estímulo
para que siga adelante el desarrollo constante del motor de encendido
por chispa, por ejemplo en cuanto al cambio a inyección directa.
Gracias a este sistema combinado, los dos tipos de motor funcionarán
desde ahora bajo condiciones similares, aunque debido a su mayor eficiencia,
el motor diésel seguirá siendo la fuente de energía
más económica.
Si bien el motor diésel cuenta con las ventajas ya enumeradas,
debe enfrentar los constantes prejuicios que se tiene respecto de él.
Ya no se lo considera ruidoso y lento, aunque todavía subsiste
la crítica que sostiene que los automóviles con encendido
por compresión emiten más gases de escape, perjudiciales
para la salud, que aquellos equipados con motores de ignición por
chispa.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta, al debatir sobre el tema de los contaminantes,
las investigaciones recientes y las opiniones de los expertos en la materia.
Al efectuar la transición a los sistemas de inyección de
combustible a alta presión sobre la base del principio de la bomba-inyector,
los ingenieros de Volkswagen han desarrollado conocimientos tecnológicos
de punta, en la búsqueda de mejores respuestas a algunos interrogantes:
- ¿Cómo puede evaluarse, conforme los sistemas actuales,
el número y tamaño de las partículas presentes en
los gases de escape emitidos por el motor diésel? ¿Apoyarán
los resultados de las investigaciones actuales los antiguos prejuicios
sobre el motor diésel? ¿Ayudarán a generar nuevos
perjuicios, o servirán para erradicarlos por completo?
- ¿Cuáles son las mejoras posibles en materia de composición
de gases de escape si se adoptan medidas relativas a motores de combustión
interna? ¿Se efectuará el desarrollo con la rapidez suficiente
como para cumplir con las futuras normas sobre emisión de gases?
- ¿Qué medidas adicionales para la purificación de
gases de escape se están adoptando a fin de garantizar un paso
adelante desde el punto de vista tecnológico?
En este contexto, el motor diésel continuará siendo un elemento
indispensable en el marco de las futuras estrategias de propulsión
automotriz. Volkswagen busca satisfacer requisitos impuestos por las normas
sobre emisión de gases de escape que entrarán en vigencia
en el futuro. El Lupo TDI 3L, el primer VW de “3 litros” –denominado
así por los litros de combustible que consume cada 100 kilómetros–
ya es capaz de cumplir esas normas. Hasta el momento es el único
automóvil diésel que ha logrado hacerlo.
El motor diésel es la unidad de producción más recomendada
desde el punto de vista ambiental. Ofrece una visión a futuro y
combina un flujo energético dinámico con una economía
de combustible que no halla rivales.
Inyección
optimizada
Poco después de iniciar los trabajos sobre
inyección a alta presión y de introducir el sistema
de inyección por bombas, los ingenieros de diseño
de Volskwagen se percataron de que, al aumentar la presión
de inyección por sobre los niveles utilizados al momento,
no sólo se incrementaba la presión efectiva media
del motor y mejoraba su potencia y torque, sino que asimismo se
producía una disminución en la masa específica
de hollín en el escape: las denominadas emisiones de partículas.
El desarrollo de un sistema de inyector por bomba de segunda generación
con “respaldo de presión” permitirá un
aumento de más del 30 por ciento en la presión parcial
de carga en comparación con el de primera generación,
y producirá una reducción de magnitud similar en
el volumen de partículas de los gases de escape.
Además, al refinarse las secciones transversales de la
tobera y del sistema de preinyección variable se producirá
un efecto notable en cuanto a la reducción de emisiones
gaseosas. Si sólo se efectuase la optimización de
los procesos de combustión e inyección de los motores
existentes, se lograría que éstos cumpliesen también
con la norma Euro-4. El alcance del plan de disminución
de emisiones gaseosas se encuentra también representado
en las fases de transición, en las que se espera reducir
al mínimo las pérdidas del motor, tales como las
producidas por fricción entre partes móviles, consumo
de combustibles y distribución de temperatura.
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