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 Quienes transiten la Capital
y el Gran Buenos a partir de esta medianoche en tren, colectivo o subte,
deberán pagar por cualquiera de estos servicios 10 centavos más,
aumento que en algunos tramos ferroviarios representa más de un
28 por ciento. El Gobierno resolvió anunciar ayer todos esos incrementos
juntos, especulando con que el costo político de hacerlo de una
vez sería menor al de informar cada semana una suba distinta. En
Economía nadie desconoce el impacto que tendrá en la opinión
pública un incremento en esas tarifas, que tienen mucha importancia
en la economía de los sectores de menores ingresos. Para atenuar
el mal trago, el secretario de Transporte, Jorge Kogan, subrayó
que en el caso de los servicios ferroviarios la contrapartida será
un millonario plan de inversiones a ejecutar en los próximos diecinueve
años, tantos como se extienden los contratos.
A raíz de esta suba en bloque de los servicios de transporte urbanos,
desde el domingo un boleto mínimo de colectivo costará 75
centavos, el de tren 40 ó 50 centavos, según el trayecto,
y el cospel 70 centavos. El gobierno esgrime un argumento diferente para
habilitar el aumento en cada caso.
Trenes. En el caso de los trenes urbanos, la suba es sólo la primera
de una serie de aumentos que culminarán dentro de seis años
y que en el caso de TBA (líneas Mitre y Sarmiento) y Ferrovías
(Belgrano Norte) totalizarán ajustes del 58 por ciento en aquel
lapso. Las renegociaciones contractuales entrañan un cambio de
criterio para financiar el programa de obras, que pasarán de ser
subsidiadas por el Estado a estar cubiertas íntegramente por la
recaudación tarifaria.
Apenas los nuevos contratos estén en vigencia, cada incremento
servirá para ejecutar inversiones por un monto total de 4500 millones
de pesos en todas las líneas y durante casi dos décadas.
Pero aunque los nuevos acuerdos están consensuados y el secretario
de Transporte, Jorge Kogan, ayer los haya considerado como un tema terminado,
formalmente no pueden entrar en vigencia. En el caso de TBA, aún
está abierta una consulta pública para que todas las partes
interesadas lo analicen y, eventualmente, soliciten correcciones. En el
caso del Belgrano Norte, hay una trámite judicial que la bloqueó.
Aun así, el gobierno decidió arremeter con el primer ajuste
que, en parte, se destinará a saldar deudas públicas a favor
de los concesionarios. Según Kogan, el conjunto de empresas adjudicatarias
ya realizaron obras por 156 millones de pesos en 1999 y 162 millones de
pesos en el 2000, que deberían haber sido cubiertas con la subvención
pública. Pero la crisis fiscal impidió honrar este compromiso,
situación que se repetiría el año próximo.
El secretario de Transporte subrayó que el presupuesto para el
2001 con media sanción prevé 78 millones de pesos contra
los 286 que por contrato Hacienda debería haber transferido a los
concesionarios.
De este modo, los 10 centavos (sólo en pocos tramos llega a 5)
a cobrar a partir del domingo tendrá dos destinos. Un centavo servirá
para cubrir parte de esa deuda estatal, para la cual Economía también
entregará títulos de la deuda externa. El resto, al igual
que los aumentos futuros, integrarán un fondo especial que administrará
el Banco Nación y cuyos recursos sólo serán liberados
contra la entrega de certificados de obra.
El aumento involucrará a las tres primeras secciones ferroviarias,
según un comunicado oficial, para “no perjudicar a los sectores
de menores ingresos”, que son los radicados en los cordones del conurbano
más alejados de Retiro, Once o Constitución. Lo que el parte
de prensa omite es que las tres primeras secciones concentran más
del 90 por ciento de los usuarios, con lo cual el criterio más
que beneficiar a los pobres nutre la caja de los concesionarios.
Para éstos, sin embargo, no todo es color de rosa. “El año
que viene recaudaremos 8 millones de pesos adicionales por el aumento
tarifario, pero vamos a invertir 78 millones. Ese es nuestro riesgo”,
asegura el vocero de Trenes de Buenos Aires.
Subterráneos. En el caso de los subtes el Gobierno ofreció
menores precisiones y la razón y destino del aumento resulta más
confuso. Metrovías ya renegoció su contrato original durante
el gobierno anterior, pero con la participación de la Alianza,
que por entonces estaba a cargo del gobierno de la Ciudad, con competencia
sobre este servicio.
Según ese nuevo contrato –que al igual que las renegociaciones
ferroviarias, fue discutido en instancia judicial–, la empresa tiene
derecho a cobrar aumentos en la medida que vaya cumpliendo con ciertos
“hitos” del reformulado plan de inversiones. La empresa interpreta
que desde hace meses está en condiciones de cobrar un aumento que
el Estado aún no había autorizado, presuntamente por la
inoportunidad política de hacerlo. Ahora, el horizonte de la operadora
de subtes aparece más despejado: tiene el primer incremento autorizado
y, al mismo tiempo, reabrió la segunda revisión contractual
con el fin de diseñar un plan de inversiones más modesto.
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Disminuyó la
recaudación
La recaudación impositiva cayó en noviembre 1,6
por ciento respecto de igual mes de 1999, al computarse ingresos
por 3920,8 millones de pesos. El Ministerio de Economía emitió
un comunicado especial para diluir el impacto de la mala noticia.
Allí se sostiene que el paro general del 23 y 24 de noviembre,
sumado a otra medida de fuerza de los empleados de la AFIP, obligó
a prorrogar vencimientos al 6 de diciembre, por lo que los resultados
del mes anterior no son comparables con los del año pasado.
“Estos eventos tornan improcedente cualquier análisis”,
asevera el comunicado. De todos modos, pese al aumento de impuestos
aplicado por el Gobierno al comienzo de su gestión, en lo
que va del año la recaudación aumentó apenas
3,2 por ciento contra igual período del ‘99. Además,
en noviembre se registraron ingresos por la moratoria impositiva
de 141 millones de pesos, sin los cuales la recaudación del
mes hubiera caído 5 por ciento. Por el impuesto a las Ganancias
ingresaron 817,6 millones, lo que representa una baja del 3,4 por
ciento. En tanto, el IVA aportó 1557,9 millones, un 3,3 menos
que en noviembre del ‘99. Por IVA DGI —relacionado directamente
a la actividad interna—, el fisco captó 1110 millones,
un 1 por ciento menos que igual mes del año pasado. En tanto,
por IVA Aduana entraron 531,3 millones, con una caída de
9,5 por ciento. En el rubro Bienes Personales se acumularon 12,4
millones de pesos, con un descenso de 3,9 millones. El informe oficial
destaca, sin embargo, que en los primeros once meses del año
la recaudación muestra un aumento del 3,2 por ciento respecto
a igual período del año precedente.
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Suben menos, abonan
más
No faltan argumentos oficiales para autorizar una suba que oscila
entre el 14,2 y el 15,3 por ciento en el boleto del autotransporte
de pasajeros. Según precisó ayer el secretario de
Transporte, la grave crisis que atraviesa el sector destruyó
su “equilibrio económico financiero” y lo habría
puesto en la disyuntiva de aumentar la recaudación vía
tarifa o restringir servicios. “No es un problema de eficiencia
de las empresas”, defendió ayer Jorge Kogan, después
de enumerar los principales problemas que afectan la actividad.
Entre ellos, una caída en el 30 por ciento de la demanda
de pasajes, en gran medida, por la competencia de los autos; el
encarecimiento del gasoil, cuyo aumento alcanzó a un 70 por
ciento; la crisis de las compañías de seguros y la
decisión de que las empresas de colectivos afronten las sentencias
judiciales por siniestros al contado, sumado a la necesidad de renovar
unidades. En este caso, el esquema es diferente al de trenes y subterráneos,
ya que se trata de un servicio prestado por empresas privadas y
regulado por el Estado, pero no privatizado. Aun así, requiere
un control que hasta ahora sólo ejercieron débilmente
Economía y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte.
Tampoco hay una serie de aumentos previstos, pero nada garantiza
que estos 10 centavos sean el último ajuste.
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Inflando en la deflación
Por J.N.
Subir 10 centavos el transporte puede morderle
entre 2 y 5 por ciento del presupuesto mensual a un trabajador.
Como éste no dispone de margen alguno de ahorro, simplemente
desplazará otros consumos, probablemente alimenticios. Lo
que gane un sector económico, lo perderá otro. En
el área metropolitana son mayoría quienes deben apelar
diariamente a dos o tres medios públicos de transporte para
llegar hasta el trabajo, o a más aún si son pluriempleados,
todo lo cual multiplica el impacto de esos inocentes 10 centavos.
En todos los casos, las razones invocadas para elevar la tarifa
son políticamente regresivas. Si el pasajero debe desembolsar
más monedas para resarcir a las ferroviarias por los subsidios
que el Estado les quedó debiendo, lo que cambia es el sentido
de la política. Cuando se otorgaron las concesiones, durante
el menemismo, se supuso que correspondía subsidiar en alguna
medida el transporte popular. Ahora ya no se lo cree adecuado, transfiriéndosele
esa carga al pasajero. El toque mínimamente progresivo de
aquella visión desaparece por obra y gracia de la Alianza.
También se invoca la (pre)financiación de inversiones
a realizar por los transportistas. En realidad, lo que se les trasfunde
es una mayor rentabilidad, porque no es el consumidor quien debe
adelantarle plata a su proveedor para sus inversiones. Esa tarea
es de los bancos, en todo caso. Pero lo más extraño
es que se aumente el precio de un servicio cuando hoy lo normal
es que se abaraten, y cuando la economía en su conjunto vive
en deflación, con significativas bajas sobre todo en el salario.
En esta situación, el solo hecho de mantener constante una
tarifa equivale a aumentarla.
Es obvio que el transporte de pasajeros está sufriendo las
consecuencias de la interminable recesión y del alto desempleo,
que reduce el número de pasajeros. Pero en los sectores de
precios libres y sometidos a la competencia, una merma en la demanda
no conduce a un incremento de precios, sino probablemente a lo inverso.
En éste, en cambio, gracias paradójicamente a la regulación
y al control del Estado, esa ley económica queda derogada
y la tarifa crece. Es poco previsible, de cualquier manera, que
un boleto más caro atraiga más pasajeros. Lo lógico
sería que los ahuyente. Pero esto no incluirá a quienes,
desde mañana, no tendrán más remedio que sacrificar
una porción adicional de su sueldo.
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