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Por
C. C.
 “El
que tiene un plan trabajar, directamente no viaja, porque no puede afrontar
los costos del transporte. Ni los 65 centavos del colectivo ni los 40
del tren ni nada. Pero, aunque parezca sorprendente, en los sectores de
menores ingresos, la incidencia del transporte es sólo del 5 por
ciento.” Con esta singular interpretación del impacto que
tendrán los recientes ajustes, el secretario de Transporte insistió
con que el diagrama de ajustes no castiga a los más desposeídos.
En diálogo con Página/12, Jorge Kogan también describió
los límites del Gobierno para negociar el aumento con las empresas.
–En el caso de los trenes, nosotros conseguimos acordar un aumento
menor al que había pactado el gobierno anterior, a pesar de que
no pudimos seguir pagando el subsidio comprometido. Ahora pareciera que
este ajuste cayó del cielo. Sin embargo, los aumentos previstos
por la anterior gestión tuvieron el aval de la Sigen y de la Comisión
Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Muchos legisladores que
ahora critican hace un tiempo apoyaron los ajustes. Y al margen de las
protestas y las medidas judiciales, hasta ahora nada impidió que
las addenda renegociadas por Carlos Menem estén vigentes.
–Esos contratos renegociados (addenda) habilitan un aumento pero
también reducen el subsidio.
–No. Según la renegociación del gobierno anterior,
los subsidios continuaban por unos años, para costear el plan básico
original de obras. Lo que nosotros hicimos fue achicar esa subvención.
En el caso de TBA, de los 364 millones a los 160. Este es un dato de la
renegociación.
–¿La Comisión Nacional Reguladora de Transporte (CNRT)
no debería haber tenido participación en la definición
del cuadro tarifario?
–La CNRT es un órgano de fiscalización y control pero
el Poder Ejecutivo es el que tiene potestad en la definición tarifaria,
a través de la Secretaría de Transporte. La Comisión
actuó en este proceso, mandando informes. Pero la decisión
es de Economía.
–La Justicia ordenó dar marcha atrás en la renegociación
de Ferrovías.
–Hasta hoy no recibimos ninguna notificación. Si esto ocurre,
veremos si tendremos que suspender o no el aumento.
–¿La Legislatura de la Ciudad no tiene que avalarlo?
–La Legislatura ya se expedirá. Pero nosotros informamos al
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y, en principio, tuvimos la conformidad
del Ejecutivo. Porque, en el caso de los subtes ocurrió lo que
estaba previsto que ocurriera hace ocho meses: un primer ajuste por ejecución
del plan de inversiones. Y en 60 días más correspondería
otro incremento, que llevaría el cospel a 75 centavos, variación
que por ahora quedó en suspenso.
–En caso de concesiones ferroviarias. ¿Qué control
tendrá el Estado de que, efectivamente, las empresas depositen
en el Fondo Fiduciario para obras todo lo que recauden?
–Se está instrumentando ese fondo, al que los concesionarios
estarán obligados a depositar diariamente el excedente.
–La CNRT tiene sus cuerpos técnicos prácticamente desmantelados.
–Nosotros admitimos el viernes que hasta ahora el control fue ineficaz
y disperso. Queremos reemplazar un sistema manual por otro más
tecnológico y buscar cooperación con órganos externos.
Recientemente estuvieron funcionarios del Banco Mundial y del BID, a quienes
les consultamos acerca de cómo funcionan órganos de control
en otros países.
–¿El ajuste de colectivo se funda en un análisis de
costo que hizo el Gobierno o sólo sobre los planteos empresarios?
–Los empresarios hicieron planteos exagerados, de aumentos en todas
las secciones, y el Gobierno concluyó, finalmente, que éste
era el aumento aceptable. El Estado relevó información a
través de encuesta y este aumento cubre las deficiencias del sistema
el equilibrio. En la jurisdicción provincial, el recorrido de 12
kilómetros tiene una tarifa de 1,20 peso, muy por encima de la
de Capital. Y en Córdoba, donde la distancia media llega sólo
a la mitad, existe una tarifa plana de 80 centavos.
–Pero difícilmente en Córdoba alguien necesite tomar
más de un medio de transporte.
–Lo que yo quiero decir es que, si existen tarifas más altas,
se supone que ellas están ajustadas a los costos. Por lo tanto,
los 75 centavos no pueden resultar disparatados en función de los
costos, por el contrario, es factible que estén muy cerca de la
realidad.
–¿El Gobierno estudió el impacto sobre los salarios?
–Nosotros hicimos el ajuste pensando que tuviera el menor impacto
posible, pero eso depende de los ingresos de cada uno. Por eso los que
viven en zonas más alejadas están menos perjudicados, ya
que la tarifa de los recorridos más largos prácticamente
no se tocó. Evidentemente si alguien toma cuatro medios, debe pagar
40 centavos por día y en 22 días esto significa 8,80 pesos.
Esto en el salario de alguien que cobra 200 pesos es un porcentaje importante,
y en alguien que cobra 500 pesos es mucho menor. Pero el que tiene un
plan trabajar directamente no viaja, porque no puede afrontar los costos
del transporte. Ni con los 65 ni con los 40 del tren ni con nada. Nosotros
analizamos la Encuesta de Hogares y de allí surge que en los sectores
de menores ingresos la incidencia del transporte no supera el 5 por ciento.
Esto que puede parecer sorprendente tiene una explicación: este
sector no viaja o viaja muy poco, porque realiza tareas en su zona, y
se moviliza a pie o en bicicleta.
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