Por Claudio Zlotnik
y Raúl Dellatorre

Jorge Kogan, secretario de Transporte, el mismo que desde la tapa de Página/12 convulsionó a la sociedad y a la clase política asegurando que el tarifazo en trenes, subtes y colectivos no afectaría a los pobres porque éstos “no viajan, se movilizan a pie o en bicicleta”, tiene un pasado oscuro: fue funcionario de la última dictadura militar, un estrecho colaborador de José Alfredo Martínez de Hoz cuando éste era el hombre fuerte en el Palacio de Hacienda. En aquellos años de plomo, no sólo los ferrocarriles estatales que funcionaban bajo la órbita de Kogan sufrieron el período de mayor agudización de su deterioro, que años más tarde derivó en su privatización. Además, muchos delegados y militantes gremiales de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad terminaron secuestrados y desaparecidos.
Entre 1977 y hasta casi el final de la dictadura, en el ‘83, Kogan se desempeñó como director nacional de Planificación Nacional del Transporte y, desde allí, dirigió una revista que sirvió de propaganda a los responsables del Proceso. No fue todo. En los últimos meses de la dictadura más sangrienta de la Argentina, el actual funcionario de Economía fue director de la entonces estatal Aerolíneas Argentinas. Quizás ahora, teniendo a la vista la historia de Kogan, pueda intuirse que su frase revulsiva no fue obra de la casualidad.
Por aquellos años, el principal objetivo explicitado por la gestión de Martínez de Hoz era la eliminación de la inflación, pero también fue la etapa de inicio de la espectacular concentración económica en manos de grandes grupos. Para ello, se valió no sólo de la “tablita cambiaria” que desprotegió a la producción nacional, sino también del atraso en las tarifas del sector público, entre ellas las del transporte. La muy escasa inversión en infraestructura ferroviaria y la falta de mantenimiento, dos aspectos bajo responsabilidad directa de Kogan, fueron causales del fuerte deterioro del patrimonio público en esos años.
Como parte de la política represiva de aquellos años, en las estaciones terminales de trenes –bajo administración de Kogan– se instaló la llamada “policía militar”, personal uniformado, de casco con las iniciales “PM” y fuertemente pertrechado, que recorría los andenes en busca de caras “sospechosas”. También se enrejaron estaciones, no tanto para prevenir la existencia de colados sino para coartar la fuga de aquellos mismos sospechosos. La represión interna no sólo se ejecutó a través de la desaparición de delegados, sino también con el cierre de talleres ferroviarios: una forma de romper la concentración de operarios y eliminar focos de conflictividad.
Kogan llegó al equipo económico de Martínez de Hoz de la mano de Guillermo Walter Klein (h), viceministro, como parte de un “equipo de técnicos” del cual también formaba parte Manuel Solanet, el mismo economista que ahora propone recortar a la mitad los gastos del Estado. Una vez en el gobierno, impulsaron la idea de “cerrar” los ramales más deficitarios, pero chocaron con la oposición de la rama militar autodenominada “nacionalista”. Ello no les impidió avanzar en el proceso de desguace parcial y deterioro de la infraestructura ferroviaria.
Hasta ahora, el currículum más conocido de Kogan llegaba hasta los años ‘90. Durante la primera etapa del gobierno de Carlos Menem, fue el encargado de llevar adelante el proceso de privatizaciones de los ferrocarriles, y por eso su nombre quedó ligado a la política de desguace estatal ejecutado por el menemismo. No obstante, si bien dejó la función pública en 1995, retornó como secretario de Transporte con Roque Fernández a mediados del ‘99. Desde entonces ha sido un sobreviviente. No sólo permaneció en el cargo a pesar del recambio presidencial sino que superó con éxito la partida de Nicolás Gallo, ex ministro de Infraestructura, quien fuera su jefe durante los primeros diez meses del gobierno de la Alianza. De profesión agrimensor (y no de ingeniero como muchos creen), Kogan llegó a la función pública en el ‘77 de la mano de Ezequiel Ogueta, por entonces subsecretario de Transporte, pero que ya había sido director en esa mismo área durante el período de gobiernos militares entre 1968 y 1972, y con el cual Kogan ya colaboraba. Durante la dictadura de Jorge Rafael Videla, el actual secretario fue nombrado al frente de la Dirección Nacional de Planificación Nacional del Transporte. Desde esa dependencia, Kogan tuvo a su cargo la publicación trimestral “Temas de Transporte”, editada por la secretaría y la subsecretaría del área, y que en su primer número editorializaba que la revista “aspira a que su nacimiento sea coincidente con el comienzo de una etapa de decidido desarrollo para nuestro pueblo”.
La participación de Kogan durante el mandato de Videla fue activa. En julio de 1977, por ejemplo, el decreto 2044 lo catapultó como responsable máximo para la realización de un “estudio para la formulación del Plan Nacional del Transporte”, que sería financiado con un crédito del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF, hoy Banco Mundial). La norma estaba rubricada por Videla, Martínez de Hoz, Albano Harguindeguy y el ex general Ramón Genaro Díaz Bessone.
Aquel Plan Nacional de Transporte, del que Kogan resultó uno de sus ideólogos, fue lanzado con toda la pompa por el gobierno de Videla hacia 1978. El análisis en perspectiva que da el paso de los años, permite arribar a dos conclusiones. Por un lado, la intención de perpetuidad que tenían los comandantes militares (en el programa se trazaban objetivos hasta el ‘95) y, por el otro, el enorme compromiso de los funcionarios con el proceso político de la dictadura. De hecho, en uno de los capítulos que componen el boletín de lanzamiento del Plan Nacional de Transporte toma como “bases políticas” para su ejecución al acta fundacional del “Proceso de Reorganización Nacional” –donde plantea que uno de sus propósitos sería “erradicar la subversión”– y el discurso pronunciado por Videla seis días después del golpe, donde prometía que el Proceso “conducirá a la grandeza de la Patria y la felicidad del pueblo argentino”. Kogan, que es reconocido entre sus colegas por sus amplios conocimientos en el tema transporte y sus sólidos vínculos con el Banco Mundial, para el que también trabajó como consultor, siguió como funcionario hasta la llegada de la democracia, aunque durante los últimos meses de la dictadura ocupó la dirección de Aerolíneas Argentinas.
A Kogan le gusta decir que no se encolumna detrás de ninguna bandería política. Más que la fidelidad a algún partido, siempre se manejó construyendo sólidas relaciones personales. De hecho, cuando en plena dictadura organizó un plan de capacitación para jóvenes profesionales, promovió a la función pública a los más distinguidos estudiantes. Aquellos jóvenes de entonces, que quizás llegaban a la administración como su primer empleo profesional, hoy, dos décadas más tarde, todavía perduran: Susana Arcusín (gerente de Fiscalización de la secretaría de Transporte), Patricia Brenan (asesora), Aída Ternavasio de Lamadrid (subgerente de Transporte Urbano de Pasajeros de la CNRT) y Olga Vicente (consejera del Plan urbano Ambiental de la ciudad de Buenos Aires).
Como encargado de la privatización de los trenes y los subtes de la ciudad de Buenos Aires, durante el menemismo la tarea de Kogan también fue controvertida. El traspaso de las líneas ferroviarias fue objeto de reclamos no sólo por las entidades defensoras de los consumidores sino también por algunos consorcios locales y extranjeros que, como en los casos de las ex líneas Mitre y Sarmiento (licitaciones ganadas por Trenes de Buenos Aires), pidieron que se anulara el proceso denunciando que Economía había realizado cambios en las condiciones originales del pliego que las dejó fuera de carrera. Kogan continuó al frente de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria hasta 1995, una vez terminadas las privatizaciones en el sector. Su regreso a la función pública se produciría cuatro años después, con Roque Fernández. Para Kogan, el año 2000 no será recordado con agrado. En marzo, un grupo de senadores del PJ, entre los que figuraban Héctor Maya, Alberto Tell y Jorge Yoma, denunció al secretario ante la Oficina Anticorrupción por una supuesta incompatibilidad en el ejercicio de la función pública. Según los legisladores, en el último año Kogan renegoció contratos con empresas a las que asesoró en el pasado. Una de ellas fue Metropolitano (concesionaria de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur), a quien el funcionario habría asesorado desde la consultora Mercer Management Consulting, de la cual era vicepresidente.
Hace una semana, Kogan volvió a quedar en el centro de la tormenta cuando defendió el último tarifazo. Entonces, la historia lo volvía a emparentar con el general Harguindeguy, el ministro del Interior de Videla, de quien se dice que una vez apoyó un impuesto automotor porque “los poligriyos” no tienen auto.

Los empresarios amenazan parar, los choferes también
La furia de los colectiveros

Cuatro cámaras empresarias del sector del autotransporte de pasajeros darán a conocer mañana su posición respecto de la decisión judicial de impedir el aumento del boleto, “sin que se descarten medidas drásticas que permitan paliar esta gravísima situación”. El ombudsman Eduardo Mondino consideró “inaceptable” el tono de velada amenaza “contra los derechos de los usuarios”, en tanto que el dirigente del gremio de los colectiveros (UTA), Juan Manuel Palacios, advirtió que si los empresarios “despiden choferes” en el marco de las medidas a adoptar, “habrá paro general de colectivos”.
Héctor Tilve, presidente de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP), indicó que pese al malestar manifiesto en el sector, aún no está decidida la realización de una medida de fuerza. Pero en las próximas horas se concretarán reuniones para definir las acciones que se anunciarán mañana. Así lo informaron, mediante un comunicado, la CEAP junto a otras tres entidades del sector.
Tilve agregó que, “en las actuales condiciones”, las compañías del transporte “no tienen absolutamente ninguna posibilidad de supervivencia”, hecho que llevará a los privados a estudiar en las próximas horas con detenimiento “cuáles son las medidas que creemos convenientes tomar para tratar de paliar una crisis tan profunda como la que estamos sufriendo”. Para el presidente de la CEAP, “las empresas han llegado al límite de sus posibilidades de soportar esta cuestión. Dos empresas por semana entran en convocatoria de acreedores y esto lleva al sector a un callejón sin salida”.
El dirigente empresario responsabilizó de esta situación al aumento del gasoil, que calculó en “un 70 por ciento desde mediados de 1999, una cifra que es imposible de absorber y, en la actualidad, se está asumiendo con endeudamiento puro”. El empresario aseguró que el transporte metropolitano “siempre reclamó la desgravación impositiva del gasoil” para compensar el aumento. Sin embargo, el Gobierno optó por la solución de cargar el mayor costo sobre los pasajeros, con el resultado conocido.
Al respecto, el Defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, advirtió que “no vamos a aceptar” que los empresarios del ramo “arbitrariamente intenten vulnerar los derechos de los usuarios” amenazando con tomar medidas de fuerza. “Esto es como decirle al usuario: mire, si usted no paga diez centavos más, se queda sin colectivo”. Tilve se había lamentado, previamente, de que la Defensoría del Pueblo no hubiera actuado, cuando aumentó el combustible, con la misma diligencia que tuvo frente al aumento del boleto.
El titular de la Unión Tranviarios Automotor y secretario gremial de la CGT disidente, Juan Manuel Palacios, también reaccionó ante el anticipo de medidas realizado por Tilve. “Ante esos anuncios, la UTA ya se encuentra analizando la paralización de los servicios del transporte automotor en la corta, media y larga distancia”, aseguró.
“Si despiden choferes” –en el marco de las medidas de rechazo a la anulación del aumento de los pasajes– “habrá paro general de colectivos”, advirtió Palacios. “No vamos a permitir el despido de un solo compañero, vamos paralizar de inmediato todo el servicio”, afirmó el dirigente gremial, quien explicó que “lo que se busca es que una vez más el trabajador sea la variable de ajuste”. Añadió, coincidiendo con el sector empresario, que “hay soluciones para la reactivación de la actividad, como la desgravación impositiva por ejemplo, pero no con el despido de trabajadores”.

Otro juez ordenaría bajar tarifas de subte y tren

La Justicia podría disponer, entre hoy y mañana, dar marcha atrás en los aumentos de los pasajes de subtes y trenes, dispuestos junto a los de colectivos a partir del domingo 3 de diciembre. El recurso de amparo con pedido de medida cautelar –reclamando la suspensión del ajuste tarifario- fue presentado por el defensor del Pueblo, Eduardo Mondino, ante el juez Osvaldo Guglielmino la semana pasada. La decisión del magistrado se demoró ante una objeción formal formulada por la fiscal Laura Labrathe, paso que ayer quedó superado. Por su parte, el juez Martín Silva Garretón, que dispuso la semana anterior la suspensión de los aumentos en el autotransporte de pasajeros, respondió a imputaciones que le hizo el ministro José Luis Machinea por su resolución. “Los ministros no están para evaluar lo que hace la Justicia, sino para acatarlo”, sentenció el magistrado.
La presentación formulada por Mondino pidiendo una medida cautelar contra el aumento de tarifas en subtes y trenes fue objetada por la fiscal Laura Labarthe, quien entendió que el denunciante debería haber notificado a la Procuración del Tesoro sobre la existencia de esta causa en contra de una decisión del Poder Ejecutivo. Según fuentes judiciales, si bien este paso está contemplado en artículo 8º de la Ley de Emergencia Económica, está sujeto a una cuestión de interpretación. Mientras Guglielmino entendió que por tratarse de un recurso de amparo con pedido de medida cautelar no era necesario cumplir con el trámite, la fiscal lo reclamó.
Ante la requisitoria, el ombudsman Mondino envió ayer una copia de la denuncia y de la prueba acumulada a la Procuración, que ahora deberá darse por notificada ante el juzgado. Una vez cumplimentado ese paso, el juez volverá a darle vista a la fiscal, tras cuyo pronunciamiento estará en condiciones de resolver sobre el pedido de “no innovar” que, en caso de ser aceptado, frenará también el aumento tarifario en trenes y subtes.
Machinea abrió este fin de semana una polémica con el juez Silva Garretón al señalar que “la Justicia no está para evaluar la política económica de un gobierno”. Ayer el magistrado recogió el guante, respondiéndole que “los ministros no están para evaluar lo que hace la Justicia, sino para acatarlo”. Luego agregó que “en ningún momento se hizo una evaluación de política económica, simplemente se decidió una suspensión momentánea de algo (el aumento en los colectivos) para considerarlo y evaluarlo en profundidad”.
También fue consultado por las declaraciones de Machinea cuando señaló que “si un juez tiene que evaluar si un aumento de tarifas está bien o mal, significa que en este país las cosas están patas para arriba”. El magistrado le respondió que “en eso tiene razón, las cosas están patas para arriba, desde el momento en que un ministro, en vez de obedecer lo que un juez dispone, se pone a discutirlo”. Y fue más a fondo cuando señaló que “resulta extraña esta especie de accionar conjunto entre un ministro y los empresarios (del autotransporte), pareciera una especie de acción concertada”. Aludió, así, al cuestionamiento que también formularon las entidades del autotransporte de pasajeros a la decisión del juez, junto a la amenaza de medidas de fuerza en caso de que se sostenga la prohibición del aumento (ver nota aparte).
Silva Garretón, protagonista de varios incidentes que involucraron rechazos o cuestionamientos a medidas oficiales en materia de privatizaciones o concesiones de servicios públicos en los últimos seis años, también se refirió al cambio de actitud de los representantes de la Alianza al pasar de la oposición al Gobierno. “En su momento les parecía muy bien y aplaudían todas esas cosas, y ahora pareciera que no. O sea que, entonces, vamos a seguir siendo (como país) muy bananeros de esta manera, ¿no?”

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