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Por
Hugo Leimann Patt, Laura Sager, Modesto
Alonso, Isabel Insúa y José Mirabal *
La angustia aeronáutica es la suma algebraica de
temores, ansiedad, fobias y el estrés operacional, contextual o
autoinducido, que implica tanto aspectos adaptativos como neuróticos
de la personalidad. La adaptación a la actividad de vuelo no depende
sólo de la adquisición de habilidades para controlar un
avión, sino también de la dimensión conflictiva de
la motivación, que debe favorecer la emergencia del placer de volar,
contrario a la angustia aeronáutica. Las alteraciones de la motivación
o de las defensas psicológicas permiten el surgimiento de la angustia
aeronáutica y, consecuentemente, de algunos de los síndromes
de desadaptación al vuelo, que resumiremos a continuación.
Temor al vuelo
Se trata del aumento de la angustia aeronáutica,
sumado a la sensación de inseguridad en ciertas condiciones del
vuelo, particularmente en turbulencia, instrumental, nocturno y sobre
el mar. Suele ser desencadenado por algún episodio traumático
(aterrizaje brusco, turbulencia severa, incidente o accidente aeronáutico
propio o de algún amigo).
Este síndrome no suele ser reportado por los tripulantes a sus
médicos examinadores, precisamente por temor a ser bajados de vuelo.
Cuando un tripulante le “confiesa” a su médico o psicólogo
examinador que padece temor a volar, debe interpretarse que está
pidiendo ayuda, está pidiendo que lo bajen por un tiempo al menos.
No atender a su pedido de auxilio implica someterlo a la posibilidad de
adquirir una patología más severa y eventualmente irreversible.
Desde el punto de vista médico-legal, este síndrome de desadaptación
constituye una neurosis laboral, una enfermedad profesional imputable
a la actividad de vuelos. Si el tripulante afectado había volado
satisfactoriamente con anterioridad y estaba adaptado a la actividad,
es entonces una psico(pato)logía que lo inhabilita para seguir
ejerciendo sus funciones haciéndolo merecedor de los resarcimientos
económicos a que las leyes laborales de cada país dieren
lugar.
Fobia al vuelo
Cuando un tripulante afectado por el síndrome antes
descripto continúa siendo sometido al estrés aeronáutico,
sus mecanismos defensivos adecuados pueden tomarse definitivamente insuficientes
y su yo deberá apelar a los mecanismos de “segunda línea”
y, si en esa segunda línea figuran el desplazamiento, el aislamiento
y la formación reactiva, es probable que aparezca el síndrome
de fobia al vuelo.
No pocas veces la fobia al vuelo es parcial y no es el vuelo en sí
el elemento fobígeno sino algún tipo de avión como
el de alas rotativas, o la propia empresa o cierto tipo de vuelos, etc.
A diferencia de lo que otros autores sostienen, la fobia al vuelo, al
igual que el temor al vuelo son reversibles, terapia mediante y cuando
se dan las condiciones de un “tratamiento institucional” adecuado.
Davis (1945) aconseja también: “El precoz reconocimiento del
temor al vuelo y su tratamiento (es necesario) a los efectos de prevenir
la fobia al vuelo (lo que) eliminaría una enorme pérdida
de tiempo, por el no reconocimiento de la naturaleza de la afección”.
En función preventiva, hay que ser cuidadosos al evaluar a candidatos
que presenten los mecanismos defensivos mencionados de manera muy intensa
y estereotipada. En estos casos es desaconsejable su incorporación
a la actividad aeronáutica.
Fatiga crónica
de vuelo
Desde nuestra óptica, la fatiga de vuelo está
vinculada con la motivación por el vuelo mediante una relación
inversamente proporcional. Pero el mantenimiento de inveterados estados
de tensión y disconformidad atenta redundantemente contra la salud
del personal aeronavegante y la seguridad de las operaciones aéreas.
Sin desmedro de las consideraciones operacionales y los desajustes hormonales
del eje hipotálamo-hipofisario-suprarrenal particularmente por
el fenómeno del jet-lag, la fatiga crónica de vuelo puede,
cuando excede los índices promedio del colectivo, considerarse
un síndrome de desadaptación.
En la jerga aeronáutica se suele hablar de la necesidad periódica
de “recargar las baterías”, pero a veces esta “recarga”
no llega a ser completa. Los motivos van desde la debilidad de los propios
elementos constitucionales hasta una enorme cantidad de “microtraumatismos”
laborales, que van desde la falta de consideración profesional,
el mal mantenimiento de las aeronaves, etcétera.
Un tripulante crónicamente fatigado está predispuesto a
provocar accidentes por el tristemente célebre get-there-itis o
“arribar-itis”, es decir la intención subconsciente de
apresurar los procedimientos y aterrizar a cualquier precio sin considerar
siquiera la posibilidad de un go-around. Por el otro lado, un tripulante
crónicamente fatigado puede elaborar otro tipo de psico(pato)logías
particularmente las vinculadas a las adicciones de supuestos fármacos
desfatigantes como la dextraanfetamina, que son muy útiles para
situaciones agudas tales como las operaciones militares con exceso de
carga de trabajo, pero que de ninguna manera son recomendables para su
uso crónico.
Quien más ha estudiado este tema es el grupo de Wegmann del Instituto
de Medicina Aeronáutica de Alemania: al final de su excelente recopilación
de datos y bibliografía sostiene que a su fórmula de valoración
de la fatiga operativa le faltan los coeficientes que dependen no ya de
la programación del vuelo en sí mismo, sino de “factores
dependientes del sistema y de la propia empresa” que tienden a incrementar
la fatiga, particularmente los factores interpersonales en el cockpit
(cabina de comando), los bajos salarios, etcétera, es decir lo
que hemos denominado “microtraumatismos laborales”.
Las reglamentaciones de tiempos máximos de servicio y mínimos
de descanso (cuando se cumplen) adolecen del mismo aspecto mencionado
antes: el factor subjetivo y las cuestiones no cuantificables escapan
a su control. Los directores de operaciones deben estar muy atentos a
los signos directos o indirectos de esta entidad y los médicos
aeronáuticos alertas para el asesoramiento correspondiente y eventualmente
la propuesta de modificaciones reglamentarias.
Climaterio
aeronáutico
Cuando la motivación se deteriora en exceso, o la
constitución psico(pato)lógica es de baja calidad estructural,
asistimos a la pérdida del deseo de volar y el vuelo se transforma
en una obligación, una tarea tan tediosa como cualquier otra. En
esas condiciones el tripulante (de cockpit o de cabina) buscará
la vía médica o la administrativa para salir del sistema.
Las causas de esta entidad son las mismas que las del síndrome
anterior. Naturalmente, un tripulante en estas condiciones no puede volar.
Aeroneurosis
traumática
Cuando, en vez de enfrentar múltiples “polimicrotraumas”,
el tripulante se encuentra, de pronto, ante un súbito incremento
del estrés operativo (por ejemplo una emergencia a bordo) que sus
mecanismos defensivos no pueden metabolizar adecuadamente, “estalla”
de pronto una neurosis traumática. Suelen verse estos cuadros psico(pato)lógicos
a posteriori de accidentes o incidentes graves, amenazas de bomba a bordo,
secuestros.
Como ocurre con las neurosis traumáticas del personal de tierra,
puede existir un período de latencia silente, también llamado
de “rumiación”, de hasta un año de evolución,
y aparecer recién entonces este síndrome, por lo general
desencadenado por un incidente banal, que sólo actúa como
gatillo. La sintomatología es polimorfa y depende en gran medida
de las características previas de personalidad del sujeto, como
así también del protagonismo que le cupo en el episodio
traumático. De suerte que los comandantes suelen ser los menos
afectados y los más lábiles, los tripulantes de cabina.
Las reacciones situacionales y los post traumatic stress disorders de
la nomenclatura del DSM-IV pueden ser también la puerta de entrada
a otros cuadros sindromáticos. Razón por la cual todos los
tripulantes o controladores de tránsito aéreo que hayan
sufrido un incidente merecen una atención o evaluación psicoterapéutica
preventiva especializada.
Caracteropatías
aeronáuticas
Después del temor a volar, éste es el capítulo
más complicado de la psico(pato)logía aeronáutica.
Los trastornos del carácter suelen pasar desapercibidos tanto en
los exámenes de selección como en los de recertificación
periódica.
Estas caracteropatías de casi imposible detección suelen
causar estragos operativos en los cockpits, particularmente aquellos que
han recibido el curioso apelativo de macho pilots por los autores americanos,
o cowboy pilots por los australianos y neocelandeses. Estas personalidades
con fuertes rasgos psicopáticos y paranoides son expertas en “congelar
cabinas” y no hay CRM (crew resource management) que pueda con ellos;
más bien suelen pertenecer a ese 10 por ciento a quienes los cursos
de gerenciamiento de los recursos humanos del cockpit, en vez de hacerles
bien, les acentúa sus rasgos y los reafirma en sus actitudes autoritarias...
No pueden convivir en un cockpit sin denigrar o rebajar a su copiloto.
En nuestra tipología caracterial-operativa (Leimann Patt 1986)
denominamos “belerofóntica” a esta modalidad, inspirados
en el mítico personaje, cuyo final suele también preanunciar
el de los que lo emulan en la actualidad. La otra caracteropatía
peligrosa es la que denominamos “faetóntica” (ibídem).
Son pilotos contrafóbicos, sienten que cada vuelo es un desafío.
Necesitan demostrarse a sí mismos y a los demás que ya han
superado los miedos infantiles que tanto los traumatizaron en la adolescencia.
Existe una “caracteropatía institucionalizada” que denominamos
“macanudismo”, o sea el profesionalismo subdesarrollado. La
laxitud en el ajuste a los procedimientos, la indisciplina en la radiofrecuencia,
el desdén por las normas de seguridad.
Conducta operativa
subestándar
Pretender explicar un accidente diciendo que fue por “error
de pilotaje”, es como querer explicar un misterio con un galimatías.
Entre un 70 y 80 por ciento de los accidentes de aviación suelen
darse en un contexto de desadaptación al vuelo y conductas subestándares.
Por nuestra parte en un trabajo con el Test de Bender, pudimos demostrar
que un exceso de impulsividad, de obsesividad, de disociación intelectoafectiva,
o de ansiedad, todos y cada uno de ellos, estaban presentes en las personalidades
de pilotos accidentados “por error de pilotaje” comparados con
los tests de pilotos de excelente reputación, desde la aviación
general hasta la aviación de línea y la aviación
militar.
De modo que, ya sea por una peculiaridad desaconsejable en la personalidad
del piloto, o porque a posteriori desarrolló algún síndrome
de desadaptación al vuelo, la propensión a accidentarse
puede ser detectable si se dieran las condiciones para una “prevención
sistémica”, es decir, prevención en un contexto operativo
donde instructores,chequeadores y médicos examinadores pudiesen
funcionar interdependientemente. Del mismo modo, es necesario tener en
cuenta los aspectos de interrelación y dinámica grupal que
se dan en el cockpit.
Aeronavegante compulsivo
Esta nomenclatura nada tiene que ver con las neurosis del mismo nombre.
Existen tripulantes de cockpit o de cabina que confiesan que el vuelo
se ha convertido en “una droga” para ellos y sencillamente no
pueden dejar de volar. El vuelo pasó a ser un síntoma, es
decir un recurso gracias al cual mantienen más o menos compensada
su personalidad. Este equilibrio es obviamente muy inestable y depende
en gran medida de la satisfacción de su principal mecanismo seudoadaptativo
(que describimos como desaconsejable): la evasión.
En tripulantes de cabina este síndrome llega a ser dramático:
seis de los suicidios que tenemos estudiados fueron de auxiliares y comisarios
de a bordo que representaron este cuadro clínico.
* Extractado del libro CRM: Una filosofía operacional. Gerenciamiento
de los recursos humanos en las operaciones aeronáuticas, editado
por la Sociedad Interamericana de Psicología Aeronáutica.
Más datos en Internet:http: // w ww.houseware. com. ar/ users/
hf_crm.
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POSDATA
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Transferencia. Seminario “Transferencia y resonancia somática”:
dos clases desde el 15 a las 14.30 en la Liga Israelita Argentina,
4582-0421.
Joyce. “Un encuentro con Joyce”, con Osvaldo Delfabro,
Pablo Fuentes, Juan Carlos Mosca, Ricardo Scvino y Mónica Veli
en Lazos, Calle 10 Nº 685, La Plata, el 16 a las 10.30. (0221)
482-3657-
Creador. “El actor creador. Pablo Picasso, Edvard Munch...”:
mañana de 19 a 23 y el sábado de 14 a 20 en el Palais
de Glace. Discurso Freudiano, 4772-8997.
Filloy. “Periplo de Juan Filloy”, con Sebastián
Jorgi y Liliana Heer en Centro Psicoanalítico Argentino, el
16 a las 16. J. E. Uriburu 1345. 4822-4690. Gratuito.
Deporte. “Influencia de la ansiedad en el deporte competitivo”,
por Román Barros en Ayuda, hoy a las 20. Coronel Díaz
1736. 4825-3838. Gratuito.
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aniversario. Mañana a las 21 en Armenia 1322. 4823-9450.
Elecciones. En la Asociación de Psiquiatras Argentinos
(APSA), EL 16. 4393-3059. |
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