Por Eduardo Videla

El espacio aéreo, en la Argentina, sigue siendo un lugar de riesgo. Como consecuencia de la falta de equipamiento y el escaso entrenamiento del personal técnico, durante el 2000 se produjeron en todo el país por lo menos once casos de incidentes de “cuasicolisiones” de aviones en pleno vuelo, según confirmó ante una consulta de Página/12 la Fuerza Aérea Argentina. Once son los incidentes que tiene registrados la Dirección de Tránsito Aéreo, dependiente de esa fuerza, pero podrían ser muchos más, si se tiene en cuenta “muchas veces tanto los pilotos como los controladores aéreos omiten hacer la denuncia por temor a represalias”, según reconoce un dirigente del gremio de los controladores. Las condiciones de trabajo de ese personal técnico dieron pie a una nota que la Federación Internacional de Controladores Aéreos le envió al presidente Fernando de la Rúa, en la que expresan su “preocupación” por la “falta de equipamiento y capacitación requeridos para el control seguro del tránsito aéreo”.
Uno de los episodios de cuasicolisión registrados en el 2000, a cuyo registro accedió Página/12, fue el ocurrido el 8 de noviembre último, entre el vuelo de Aerolíneas Argentinas 1747, que venía de Resistencia, y el Iberia 6844, con destino a Madrid. A las 23 en punto, cuando sobrevolaba una zona próxima a Gualeguaychú, Entre Ríos, el comandante de Iberia reportó a la torre de Ezeiza:
–Me confirma. Tengo un tráfico a 20 millas, 500 pies por encima de mi nivel (un avión que volaba en sentido contrario, apenas 150 metros por encima).
–Atento Iberia... Iberia 6844. Vire por derecha 20 grados -respondieron desde la torre de Ezeiza.
Y luego, desde la misma torre, se le indicó al de Aerolíneas
–1747, vire por derecha 20 grados.
Más tarde, el comandante de Aerolíneas le reprocha a la torre:
–Las comunicaciones que me hizo para resolver el conflicto de tráfico (eran) ininteligibles. El cruce del Iberia fue resolución de tráfico por conflicto (quiere decir que el propio piloto hizo la maniobra de escape, porque nunca le llegó la instrucción de la torre).
Antes de ese error técnico, hubo otro: el controlador nunca debió permitir que dos aviones naveguen en alturas tan cercanas.
Se denomina “cuasicolisión” a la aproximación peligrosa entre dos aeronaves, por debajo del límite de seguridad, de manera que se hace posible un choque en el aire. El límite es de 1000 pies de altura (300 metros) y de 5 millas de latitud (9 mil metros). Aunque las distancias parecen grandes, cualquier viraje de una de las máquinas, por razones metereológicas, pondría en riesgo la integridad de los aparatos.
Según las distintas fuentes consultadas por este diario, las causas de este tipo de episodios están dadas por el incremento del tránsito aéreo en todo el país –en especial, en el área metropolitana–, la falta de un sistema de radares, y el deficiente entrenamiento del personal responsable del control del tránsito aéreo. En el 2000, se registraron en la Argentina 866.152 vuelos, 17.000 más que en 1999, y casi el doble que en 1994.

Collision Action
“Aquí se vulnera la seguridad todos los días”, dice un controlador en el Centro de Control de Area Baires, que funciona en Ezeiza. Faltan cinco minutos para las 19 del domingo y en las pantallas comienza a verse la saturación de vuelos sobre el área de influencia de Aeroparque: las flechitas que indican los vuelos que van y vienen hormiguean dentro del círculo de 150 millas de la zona metropolitana. Suman 14 las naves que acaban de partir o se aprestan a aterrizar. El cronista ve cómo, en una de las rutas de descenso a Aeroparque, dos flechas blancas se ponen rojas, y un letrero indica CA: Collision Action. El peligro de colisión dura poco: una oportuna maniobra evasiva puso a salvo a las máquinas de un choque. El operador –se ha levantado a las 5 de la madrugada y recién ingresa,después de trabajar en otro lado– no le da demasiada importancia: es una de las tantas maniobras de riesgo que se producen en esa congestionado espacio del aire, explica, y casi seguro no figurará en las estadísticas porque no será reportado.
En el centro del salón en penumbras, el operador del área crítica recibe su reemplazo: en los últimos 53 minutos, acaba de atender 52 vuelos. Con cada uno de ellos tuvo por lo menos tres comunicaciones, lo que representa un diálogo cada 20 segundos. Demasiado para una sola persona.
Los controladores aéreos son los agentes de tránsito que, desde tierra, organizan la circulación de aviones por las distintas rutas aéreas. Si el comandante de una nave es el responsable de la vida de sus pasajeros, el controlador tiene bajo su custodia la integridad del pasaje de varias aeronaves a la vez.
En todo el país trabajan unos 900 controladores, de los cuales 200 son personal civil y el resto, militares. Todos dependen de la Fuerza Aérea y, desde 1984 hasta la fecha, todos los que ingresan a la carrera son suboficiales de Aeronáutica. Los civiles que quedan ingresaron antes de esa fecha. Para llegar a ocupar su puesto, alcanza con hacer un curso de cuatro meses en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación de la Fuarza Aérea, que funciona en Ezeiza. De allí egresan como auxiliares y después de un tiempo de trabajar en ese puesto, pueden rendir un examen para ascender a controlador titular.
Los sueldos oscilan entre los 700 y los 1500 pesos, con un adicional en negro de 650, que pierden si se enferman o faltan, y que durante este año “solo está garantizado hasta junio”, como dijo a Página/12 el titular de la Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad Aérea, Omar Torres. La capacitación es otra asignatura pendiente. “Hay controladores que hace diez años que no hacen un curso. En los últimos años se ha retrasado muchísimo, por falta de presupuesto”, agregó Torres.
La advertencia sobre frecuentes cuasicolisiones fue realizada por el director de la publicación especializada Aeromarket, el piloto civil Horacio Franco. Consultada por este diario, la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo, una entidad profesional que preside César Salas, se excusó de opinar ya que el reglamento interno de la Fuerza Aérea les prohíbe hacer declaraciones, al punto que la jefatura de Región Aérea Centro ha aplicado sanciones como despidos y traslados a quienes emitieron opiniones en forma pública.
El comodoro José Antonio Alvarez, a cargo de la Dirección de Tránsito Aéreo, informó que en el 2000, sobre 16 hechos investigados se confirmaron 11 incidentes de tránsito aéreo en los que se violó la seguridad aérea “por error de pilotos o de controladores”. De acuerdo con un informe al que accedió este diario, en 1999 las cuasicolisiones habían sumado 16.
El titular de la Dirección de Transporte Aerocomercial, Jorge Rodríguez Nogueras, dijo que conoce la existencia de casos de cuasicolisión “porque no somos ajenos al medio”, pero admitió que no existen denuncias concretas en su dependencia. “Les hemos planteado a las líneas aéreas la importancia de notificar estos episodios, porque para actuar necesitamos algo que nos dé pie”, argumentó el funcionario.
Guillermo Siri, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aérea (APLA) y Alejandro Venturino, de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) dijeron no tener constancia de casos de cuasicolisiones. En cambio, el titular del gremio de los controladores, Omar Torres, reconoció que “ha habido episodios de ese tipo”, aunque dijo que su organización no tiene registro de los mismos. Ante una consulta de este diario, Torres respondió: “Cuando se produce una cuasicolisión, es obligatorio informar a la superioridad, por escrito. Pero muchas veces se tapa, de común acuerdo entre las partes (piloto y controlador) para evitar represalias”.
La existencia de represalias no pertenece a imaginación de un gremialista. En 1997, la Asociación de Pilotos recurrió a la Fundación Favaloro para que sus asociados pudieran hacer allí las denuncias deepisodios vinculados con la seguridad aérea, en forma anónima, para evitar castigos por parte de las empresas aerocomerciales. Se trata del programa Radar (Reporte de Aeronavegación de Aviso de Riesgo), “que garantiza la confidencialidad para que el denunciante no arriesgue su puesto de trabajo”, confirmó a este diario el médico Ramón Vázquez, a cargo del programa. Vázquez indicó que en dos años de vigencia, se recibieron “entre 50 y 60 denuncias, desde cuasicolisiones hasta falta de autobombas en aeropuertos”.

Torre de miedo
La torre de control de Ezeiza no pasa por su mejor momento. El cielorraso destrozado por la lluvia y el paso del tiempo, y una estufa de querosén –según pudo ver Página/12– dan idea de las urgencias presupuestarias. El controlador ya no ve la pista completa porque las nuevas instalaciones de AA2000 tapan el sector izquierdo. La coordinación con el servicio de rampa también deja que desear: el 24 de mayo y el 28 de junio del año pasado, dos aviones que estaban a punto de aterrizar tuvieron que hacer maniobras de evasión al detectar la presencia de dos vehículos en la pista.
Ezeiza no tiene radar metereológico y Aeroparque ni siquiera tiene radar: apenas cuenta con una repetidora del de Ezeiza, que se cae con frecuencia y obliga a hacer operaciones en forma manual.
En Aeroparque, la Fuerza Aérea dispuso, de común acuerdo con las compañías, una normativa denominada “Afluencia de tránsito”, que establece una separación de 5 minutos entre despegues y aterrizajes. Esta directiva, según los mismos controladores, no se cumple, por indicaciones de los mismos responsables del aeropuerto, que presionan para sacar más vuelos. De hecho, hay días que se registran hasta 48 movimientos en una hora. “Cuando alguien se queja, hay sanciones y traslados”, denuncian.

Las soluciones
Para Rodríguez Noguera, de la dirección de Transporte Aerocomercial, la situación se resuelve con la implementación del programa de radarización en todo el país, pero también “dividiendo el área metropolitana en cuatro sectores, en lugar de dos, para aumentar las frecuencias en cada sector; incrementando la cantidad de puestos de trabajo, y mejorando la preparación del personal”.
El sistema de aeronavegación en la Argentina naufraga entre la falta de presupuesto y el caos que deriva en la superposición de jurisdicciones: la Fuerza Aérea, el Orsna, AA 2000 y la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. “¿Cómo puede entenderse que la Dirección de Aeronavegabilidad, de la Fuerza Aérea, encargada del control técnico de todos los aviones del país, tenga un presupuesto de 1,8 millones anuales, y el ORSNA, un organismo burocrático que se encarga de controlar cuánto gana Eurnekian, tenga 40 millones por año?”, protesta Guillermo Alais, de la Asociación de Pilotos Civiles.
“La Argentina es uno de los pocos países del mundo donde la aviación civil está en manos de los militares”, cuestiona Franco, el director de Aeromarket. Alais coincide: “Parte del problema se va a solucionar cuando en control e la aviación esté en manos de civiles”, concluyó.

DENUNCIA DEL DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA NACION
Márgenes de seguridad vulnerados

El defensor del pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, manifestó días atrás su preocupación por la seguridad aérea en Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery. Mediante una resolución, recomendó al ministro de Defensa, Ricardo López Murphy, que “instale a la brevedad un sistema de radar de última tecnología, equipos de torre de última generación, administrador de plan de vuelo, e implemente un rediseño del espacio aéreo en esa terminal, ante evidencias de que el aeroparque está “en un proceso de ser declarado en estado de emergencia”.
En su resolución, Mondino llegó a la conclusión de que en la última década el tráfico aéreo en el país se multiplicó por dos, sin que ese incremento fuera acompañado por “un salto cualitativo en materia de radarización”, con lo cual “la eficiencia y el control (de los vuelos) sufrieron graves consecuencias”. Según el defensor del Pueblo, desde el 1º de julio último, como resultado de un conflicto no declarado entre los controladores aéreos y el Estado, “los márgenes de seguridad en los aeropuertos Jorge Newbery y Córdoba se vieron vulnerados”. Desde esa fecha y hasta noviembre, dice la resolución, se produjeron aproximadamente 2700 cancelaciones de vuelos, el 90 por ciento de los cuales debía partir de Buenos Aires. Esas cancelaciones, calculó el ombudsman, afectaron a unos 30 mil usuarios.
Luego de consultar a Defensa, al Orsna, a la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y a las compañías que operan en aeroparque, Mondino llegó a la conclusión de que, para afianzar la seguridad en los vuelos, se hace necesario la incorporación de un radar de aproximación en la aeroestación porteña, “además de sueldo acorde al personal, que le permita la dedicación exclusiva en tareas de controlador de alta responsabilidad”. La instalación de un radar de aproximación, dice la resolución, “no sólo aumentará la eficiencia en la administración del tránsito aéreo, sino también mejorará los tiempos de aproximación mediante la disminución de separación entre aeronaves, facilitando el cumplimiento de los horarios de empresas aerocomerciales.
Según fuentes de la defensoría, los controladores mantendrían un conflicto a partir de la reducción salarial del 12 por ciento que sufrieron los empleados del Estado. Sin embargo, el gremio que nuclea a los controladores desmintió la existencia de un conflicto y atribuyó las demoras y cancelaciones a las restricciones impuestas por la Fuerza Aérea al tránsito aéreo en aeroparque (ver nota central). Sin embargo, acordaron en la necesidad de mejorar el equipamiento en el aeroparque.

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