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Por Cledis Candelaresi
 El nuevo contrato de la autopista
Buenos Aires-La Plata, la misma en la que perdió la vida el afamado
cuartetero Rodrigo, corre riesgo de ser anulado si prospera la embestida
parlamentaria que planea el justicialismo. Los legisladores del PJ no
sólo están dispuestos a combatir esa revisión contractual
con el argumento de que es excesivamente generosa para la empresa concesionaria
sino porque habría sido firmada por un funcionario supuestamente
inhibido para hacerlo por la Oficina Anticorrupción. Se trata de
Máximo Fioravanti, secretario de Obras Públicas hasta hace
unas pocas semanas y actual asesor de José Luis Machinea.
Lo que los diputados del PJ ignoran es que la oficina comandada por José
Massoni, que en octubre del 2000 habría considerado a Fioravanti
inhabilitado para resolver sobre un tema estrechamente ligado a la autopista,
el 8 de enero se desdijo con otro pronunciamiento. Llamativo cambio de
criterio, que sirve al Gobierno para sostener una serie de decisiones
encadenadas, recientemente coronadas con el decreto 85/2001, uno de los
treinta que Fernando de la Rúa firmó a comienzos del año.
Con éste, el Presidente consagró la nueva versión
contractual de aquella autopista explotada con peaje.
En rigor, los documentos de Anticorrupción no están referidos
a la autopista que une la ciudad de Buenos Aires con la capital bonaerense
-concesionada a Coviares– sino a “la ribereña”,
proyecto que aún está en discusión y cuya traza dio
lugar a una puja en el seno del Gobierno aún no cerrada. Pero,
en definitiva, aquélla y ésta son parte del mismo emprendimiento
oficial inconcluso.
Cuando se otorgó en concesión la obra a Coviares, la consigna
era unir Retiro con La Plata. Pero en 1983, el consorcio encontró
una buena razón para limitar su obra, ya que la ciudad de Buenos
Aires comenzó a pergeñar el proyecto de desarrollar urbanísticamente
la zona de Puerto Madero. En 1997, con los docks ya reciclados, la Corporación
Puerto Madero contrató a la consultora Atec para que analice la
mejor alternativa para unir el Riachuelo con Retiro. El ex secretario
Fioravanti era entonces presidente de esa firma, de la que obtuvo licencia
sin goce de sueldo cuando recaló en la función pública.
Poco antes de que el actual asesor machineísta tuviera un lugar
en el Estado, el secretario de Obras Públicas del gobierno anterior,
Raúl Costamagna, aprobó por la resolución 79/99 la
alternativa de continuar el camino bajo los diques, opción por
la que venía militando el Grupo Torcello SA, con la idea de explotar
en el futuro todo el paquete, incluida la autovía hoy en manos
de Coviares. De ese modo, el funcionario menemista se jugó de modo
inconsulto por una de las varias trazas en estudio para completar la obra
y que, casualmente, era diferente de la que había desarrollado
la consultora Atec, que sólo se abocó a desarrollar la variante
de bordear la reserva ecológica.
Con el argumento de que no se consultó ni a la ciudad de Buenos
Aires ni a la Corporación Puerto Madero, y que el aval a la autopista
subacuática carecía de fundamentos técnicos, Fioravanti
anuló aquella resolución con otra. Desde entonces, y al
ver que se esfumaba la posibilidad de un negocio sustancioso, Torcello
no dejó de batallar. Denunció al secretario delarruista
por supuesta incompatibilidad de intereses, recordando su pertenencia
a Atec; interpuso un amparo para que la resolución firmada por
Fioravanti (31/2000) fuese declarada nula y, finalmente, apeló
al jefe de Diputados justicialista, Humberto Roggero, para que el Congreso
consiga la nulidad del decreto que aprueba la renegociación de
la autopista Buenos Aires-La Plata.
Esa renegociación posiciona muy bien a Coviares para que se quede
también con la autopista ribereña, que en este momento está
planteado como un negocio independiente. Hasta ahora, el punto más
débil que detectaron los diputados justicialistas para bregar por
la anulación del decretopresidencial que avala esa revisión
contractual es que ésta fue firmada por Fioravanti, presuntamente
inhibido para hacerlo.
La traza definitiva de la autopista ribereña no sólo alborotó
el ámbito de los constructores con posibilidades de capturar ese
negocio sino el de los funcionarios con competencia en el tema, que en
el curso de los dos últimos gobiernos aún no lograron consenso
acerca de cuál es la mejor manera de atravesar el remozado Puerto
Madero.
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Cláusulas de
la discordia
Más allá de las potestades legítimas o cuestionadas
de los funcionarios encargados del tema, la renegociación
de la autopista Buenos Aires-La Plata inspira más de una
crítica. Según la bancada comandada por Humberto Roggero,
Coviares habría sido beneficiada por el favoritismo oficial,
otro argumento para que los diputados justicialistas se dispongan
a batallar contra el decreto 85/2001, que aprueba el flamante contrato.
Según advirtieron los asesores de los diputados oficialistas,
el Estado refinanció una deuda de 155 millones de Coviares
(originada en un préstamo de un banco estatal otorgado en
1993) en condiciones muy ventajosas para la empresa: se prorroga
hasta el 2011 la devolución de aquella suma, que se realizará
en seis cuotas anuales consecutivas, con un módico interés
fijo del 5,70 por ciento anual. Pero quizá lo más
urticante para los hombres del PJ es que el nuevo contrato prevé
descongelar las tarifas justo en el 2003, endilgando al próximo
gobierno el costo político de ese incremento ya pautado.
Finalmente, la gestión aliancista tiene entre manos dos definiciones
importantes. Una está referida a la traza de la autopista
ribereña. Otra es, si, una vez adoptada esa definición,
licita el proyecto o directamente negocia con Coviares para que
lo ejecute.
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Fioravanti se fue,
pero está
“(José Luis) Machinea me pidió que me quede”,
explicó a Página/12 Máximo Fioravanti, asesor
del ministro de Economía para los mismos temas que se ocupaba
hasta principios de enero. Su pase de la Secretaría de Obras
Públicas a una asesoría ministerial fue prácticamente
el único cambio de la reestructuración pública
a la que se comprometió Fernando de la Rúa. Fioravanti
fue reemplazado por Aníbal Rothamel, ex titular de la Dirección
Nacional de Vialidad y militante radical de buenos vínculos
con el ex ministro de Infraestructura, Nicolás Gallo, al
que los dos funcionarios estuvieron subordinados los primeros meses
de la gestión aliancista. Pero nadie en el Gobierno ofrece
una explicación convincente de por qué se produjo
ese recambio, justo cuando el Presidente se disponía a refrendar
por decreto lo que su ex secretario de Obras Públicas convino
con varios grupos de empresas –también las concesionarias
de rutas por peaje– luego de negociar durante un año.
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PREOCUPACION
DE ECONOMISTAS POR EL DEFICIT DE ENERO
El rojo asustó a ortodoxos
La artimaña
de trasladar gastos de diciembre a enero que permitió cerrar el
2000 con optimismo duró poco. El déficit de 941 millones
para el primer mes del año encendió las luces de alarma.
Previsiblemente, los economistas más celosos de los números
salieron a criticar el desliz del Gobierno, desde donde rápidamente
se relativizaron las reacciones y se destacó la confianza en el
cumplimiento de las metas comprometidas con el FMI.
Fue el propio presidente, Fernando de la Rúa, quien explicó
que “no se han aumentado factores de gasto corriente sino que se
pagan cosas que debían pagarse, como intereses de la deuda o cuentas
pendientes de antes”.
El desequilibrio de las cuentas públicas alcanzó el mes
pasado los 941 millones de dólares, lo que representó el
75,3 por ciento más que en enero de 2000, y el 44 por ciento de
la actual pauta trimestral que no debería exceder los 2100 millones.
Para alcanzar este déficit el Estado destinó 752,8 millones
de dólares al pago de los intereses de la deuda y 1567,2 millones
a gastos como remuneraciones y transferencias de recursos a provincias
y organismos descentralizados.
Daniel Artana, economista jefe de la ortodoxa Fundación de Investigaciones
Económicas Latinoamericanas (FIEL), consideró por su parte
que el resultado fiscal de enero “no es tan preocupante, pues se
preveía que las erogaciones por intereses de la deuda iban a ser
altas durante el mes”. Sin embargo destacó que lo que sí
es “preocupante es el aumento en el gasto primario del Estado en
18,5 por ciento”. “Es esperable que el Gobierno compense por
algún lado el aumento en el gasto”, agregó. “Si
la tendencia se mantiene durante el año, tendremos problemas para
cumplir las metas pautadas con el Fondo”, que no deben superar los
6500 millones de dólares, concluyó Artana.
En tanto, el secretario de Finanzas, Daniel Marx, también se mostró
confiado sobre el cumplimiento de las metas fiscales pautadas. El funcionario
sostuvo que durante enero hubo “algún gasto extraordinario”
debido a pagos “que se pasaron de diciembre”. También
admitió que los datos “encendieron una luz amarilla”,
pero aseguró que no hubo ningún llamado de atención
por parte del FMI. “De todas maneras, la estimación de la
gente de la Secretaría de Hacienda es que, si uno mira en un período
más largo, las metas trimestrales se van a cumplir. Hay que tener
en cuenta que siempre enero es un mes en el que estacionalmente el gasto
aparece más alto que el resto del año”, agregó
Marx.
Respecto de las metas del año, el economista de la Fundación
Mediterránea Guillermo Mondino afirmó que será muy
difícil que se cumplan las metas con el Fondo. “Cualquiera
sea el lado por que se mire, Argentina va a tener este año un déficit
del orden de los 7000 millones. Su problema fiscal es bastante endémico”.
EL
CAMBIO DE CRITERIO DE MASSONI
Fallo de dos vías
El 19 de octubre,
la Oficina Anticorrupción recomendó que Fioravanti se abstuviera
de entender en todos los temas que hubiese tenido alguna participación
la consultora Atec SA y consideró inválida la decisión
de éste de anular una resolución del menemismo, referida
a la autopista ribereña. Pero el 8 de enero, la Oficina comandada
por José Massoni se desdijo parcialmente, y respaldó este
acto administrativo del funcionario. Con ello, dejó resquicio para
que Fioravanti se mueva cómodo en temas conexos, como la autovía
a la capital bonaerense.
El primer dictamen firmado por el fiscal de control administrativo, José
Massoni, es terminante: Máximo Fioravanti incurrió en un
conflicto de intereses al dictar la resolución 31/2000, con la
que anuló otra, firmada por su antecesor, Raúl Costamagna,
ya que existía un “conflicto de intereses entre la actividad
pública y la privada” del aludido ingeniero.
La OA funda su juicio en el hecho de que el actual asesor de Economía
fue hasta abril de 1999 presidente de Atec y hasta el 23 de noviembre
de ese año se desempeñó como accionista de la consultora
que la Corporación Puerto Madero contrató para que analice
el trazado de la ribereña. Así, la Oficina concluyó
que Fioravanti incurrió en un conflicto de intereses entre su desempeño
público y el privado.
En una interpretación más amplia, si se considera que ese
proyecto está íntimamente ligado al de la autopista que
une Buenos Aires con La Plata, aquella inhibición bien podría
hacerse extensiva a ésta. Con este corsé, Fioravanti no
podría haber firmado nunca la renegociación contractual
que Fernando de la Rúa avaló por decreto el mes pasado.
“Yo estoy en perfectas condiciones de firmar lo que firmé”,
interpretó el actual asesor ante Página/12, aludiendo a
un dictamen salvador.
Dos meses y medio después –y luego de la intervención
de la Dirección de Asuntos Jurídicos de Economía–,
Massoni cambió de opinión. Para hacerlo, tomó en
cuenta que la Ley de Etica Pública considera incompatible la intervención
de un funcionario en temas vinculados con su actividad privada hasta un
año antes del ejercicio de la función pública. Y
apunta a que el aludido contrato de Atec fue ejecutado en 1998, fuera
de esa restricción temporal, ya que Fioravanti asumió a
principios del 2000 y, por consiguiente, no había ningún
conflicto de intereses.
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