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Por P. L.
 Es correr por correr, nomás.
Especialistas en seguridad vial se tomaron el trabajo de medir cuánto
tiempo ganan realmente (si no chocan) los automovilistas que transgreden
la velocidad máxima: no más de medio minuto se llega antes,
en las principales autopistas, por ir a 130 en vez de a 100 por hora.
En el último tiempo se extendió a varias avenidas el control
fotográfico de la velocidad y los funcionarios del gobierno porteño
están satisfechos con los resultados. Persisten, sin embargo, las
dificultades, para que las sanciones se cumplan efectivamente y sigue
sin ponerse en marcha el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito,
lo cual de hecho impide aplicar la más efectiva de las sanciones,
que es el retiro de la licencia de conducir.
La Autopista 9 de Julio Sur tiene 3,5 kilómetros de extensión:
un vehículo que circulara a una velocidad constante de 100 kilómetros
por hora tardaría 2,1 minutos en recorrerla; a 130 kilómetros
por hora, tardaría 1,6 minutos. La diferencia es de 0,5 minutos.
Si el cálculo se aplica a la Autopista 25 de Mayo, cuya longitud
llega a 10 kilómetros, la diferencia entre los 100 y los 130 no
pasa de 1,4 minutos. Hugo Fernández, del Instituto de Seguridad
y Educación Vial (ISEV), estableció matemáticamente
por qué vale la pena respetar las velocidades máximas. “La
suposición de que el exceso de velocidad permite ahorrar tiempo
es falsa.”
En rigor, “la velocidad en sí misma no es causal de accidente:
si lo fuera, todos los automovilistas de Fórmula 1 se matarían”,
observa Fernández. Lo que causa accidentes es “la velocidad
inadecuada”. Por ejemplo, “la avenida Cantilo, que tiene señalizada
una máxima de 80 por hora, no es totalmente cerrada: hay salidas
de autos, entradas a clubes”. Además, “a velocidades
altas el conductor está demasiado exigido, se estresa, termina
con las piernas temblorosas, está al tope, no tiene suficiente
batería de respuestas ante imprevistos y es más probable
que cometa errores”, puntualiza Fernández.
Desde el 15 de enero, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires extendió
el control de velocidades máximas al perímetro delimitado
por la Avenida General Paz, Directorio, San Juan, Paseo Colón,
Leandro N. Alem y el Río de la Plata. La vigilancia se efectúa
mediante sistemas fotográficos a cargo de las empresas Siemens
Itron y Meller. Según Horacio Blot, subsecretario de Tránsito
y Transporte de la Ciudad, en las últimas semanas “disminuyó
la cantidad de infractores: tanto en las autopistas como en las principales
avenidas de la ciudad, los vehículos están circulando ordenadamente,
cumpliendo las velocidades máximas”. En cuanto al transgresor
sitio de Internet que delata lugares donde están las cámaras
de violación, “no nos preocupa porque la información
que da es incompleta e inexacta”. Por lo demás, el funcionario
admitió que “es demasiado pronto para evaluar si disminuyeron
los accidentes”.
También es demasiado pronto para asegurar que hayan disminuido
las infracciones. Rodolfo Chávez, gerente de la concesionaria Siemens
Itron, dijo a este diario que en las últimas semanas están
confeccionando “unas 2000 actas diarias”, un 20 por ciento menos
que en diciembre, pero admitió que la diferencia podría
explicarse por la disminución del tránsito en época
de vacaciones.
Según la Dirección General de Infracciones del gobierno
porteño, de las 240.000 infracciones registradas entre marzo y
junio de 2000 –primera etapa de aplicación del sistema fotográfico–,
se bajó en la segunda etapa, desde octubre pasado, a 96.800. Pero
Lautaro Erratchu, titular de esa Dirección, admite que “entonces
lo interrumpimos porque nos parecían razonables los cuestionamientos
a ciertos criterios que se empleaban para sancionar”. El único
progreso cuantificable es que “la velocidad promedio de los autos
en infracción, que era de 142 kilómetros por hora el año
pasado, es de 118 kilómetros en las últimas semanas”,
según señaló Chávez. En cuanto a si los infractores
llegan a pagar efectivamente las multas, “todavía no podemos
evaluar la cobranza porque no vencieron los plazos que se otorgan a los
infractores”, puntualizó Chávez. Las sanciones prescriben
al año o dos, según la gravedad de la falta.
–Internacionalmente, se contempla el retiro de la licencia de conducir
para faltas graves o reiteradas –comentó Página/12.
–El nuevo Código de Faltas aprobado por la Legislatura, que
entrará en vigencia en abril, considera la inhabilitación
por dos a seis meses para conductores profesionales, y por diez días
para particulares, por exceso de velocidad –respondió Erratchu.
(Ver recuadro.)
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Las vivezas criollas
Por P.L.
“En nuestras fotos se ven claramente los CDs y también
se detectan los números de chapa patente”, cuenta Rodolfo
Chávez, gerente de la concesionaria Siemens Itron, refiriéndose
a los vivos que ponen compactdiscs en las lunetas o junto a las
chapas, suponiendo que la luz reflejada hará ilegibles los
números identificatorios. En cuanto a las placas de plástico
o acrílico que, antes de las chapas, supuestamente impedirían
que el número saliera en la foto, “no hemos detectado
nada, y es claro que nos daríamos cuenta”, dice el gerente
de la concesionaria, que sería el primer interesado en hacer
conocer esas transgresiones.
Horacio Blot, subsecretario de Tránsito y Transporte de la
Ciudad, agrega que “el que cubre la patente con una placa de
plástico puede incurrir en infracción por ‘chapa
patente no visible o ilegible’, penada con 210,80 pesos de
multa”.
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Sacarles la licencia
Por P.L.
“La inhabilitación para conducir siempre existió
en el régimen de faltas porteño, pero nunca sirvió
porque el inhabilitado cruza la General Paz y consigue otra licencia”,
destaca Eduardo Bertotti, del Instituto de Seguridad y Educación
Vial (ISEV).
El problema “es la falta de funcionamiento del Renat, el Registro
Nacional de Antecedentes de Tránsito, que fue creado pero
no funciona efectivamente. Su entrada en actividad permitiría
la intercomunicación entre las más de 1500 bocas de
expendio de licencias que hay en todo el país”, explica
Bertotti.
En Estados Unidos, “muchos estados tienen un sistema de puntaje:
el conductor empieza con 10 puntos y por cada infracción
grave –exceso de velocidad, violación de luz roja–
se le restan puntos; cuando llega a 0, nunca más se le renueva
la licencia. Un sistema parecido hay en Gran Bretaña. En
Suecia, ante la reiteración de una infracción grave
se retira directamente la licencia. Pero cualquiera de estos sistemas
exige una centralización de los datos”, cuenta el titular
del ISEV.
Según comentó también Bertotti, la noticia
de que “en enero hubo menos muertes en las rutas” –que
el 2 de febrero fue tapa de un matutino que no es Página/12–
“se refiere sólo a las rutas turísticas que fueron
transformadas en autovías: la separación física
entre los sentidos de dirección logra que no haya impactos
frontales y disminuye la mortalidad. Pero, en cuanto al total del
país, enero de 2001 tuvo una tasa de mortalidad similar a
la del año pasado”.
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