Ocho radios FM de San Isidro y San Martín fueron allanadas y clausuradas ayer después de una denuncia de la Fuerza Aérea que aseguró que interfieren en las comunicaciones del Aeroparque Jorge Newbery. La interferencia que terminó con el aire de estos medios afectaba, según un estudio de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, la señal trasmitida por el aparato conocido como ILS: gracias a él los aviones logran aterrizar cuando las condiciones de visibilidad de la pista lo impiden. “Se comprobó que no sólo podían bloquear las señales sino que además generaban señales falsas, con lo cual se corría un grave riesgo”, explicó el juez federal Rodolfo Canicoba Corral a Página/12. El problema no se detectó por una denuncia de anormalidades por parte de los pilotos comerciales, sino en una inspección de rutina de la fuerza, el 28 de febrero. Desde entonces y hasta hace quince días el Aeroparque funcionó, por precaución, sin el famoso aparato.
¿Cuál es la gravedad de las intromisiones de las FM truchas que fueron clausuradas al tiempo que secuestraron sus equipos? En principio, según los informes técnico, la acción de esas señales sobre la del ILS podría haber provocado una tragedia. “Podrían producirse en determinadas circunstancias accidentes que estamos tratando de evitar”, dijo ayer a la prensa el juez de la causa. En realidad, no se registraron en los últimos meses reclamos o avisos de los pilotos comerciales indicando que el ILS los había hecho aterrizar con errores. El aparato, llamado así por la sigla Instrument Landing System, sistema de instrumentación de aterrizaje, emite una señal radioeléctrica desde tierra que se traduce en el instrumento que el piloto ve ante sí en la cabina. Allí puede observar una marcación que le permite saber su ubicación respecto del eje de la pista. Siguiendo las indicaciones es posible aterrizar con dirección hacia la cabeza de la pista, donde está ubicado el ILS.
“Se comenzaron a producir interferencias hacia el 28 de febrero cuando se lo detectó durante el control rutinario de verificación de las radioayudas del aterrizaje”, explicó a este diario el vicecomodoro Jorge Reta, vocero de la Fuerza Aérea. El control de largo nombre es el que se hace en todos los aeropuertos comerciales del país con un avión especialmente equipado para verificar que las ayudas del aterrizaje, como el ILS, estén funcionando correctamente. Desde el avión de prueba se ingresa al aeropuerto “por instrumento”, que es usando el ILS y los instrumentos que hacen posible sortear condiciones climáticas y atmosféricas adversas. Está preparado para chequear si los registros que realizan son correctos.
En este caso comprobó que las señales del ILS no lo eran. Por eso la Fuerza Aérea ordenó una revisión técnica del aparato, moderno dentro de los de su tipo y renovado luego de que el avión de LAPA accidentado lo arrollara a su paso. Después, confirmado que no tenía fallas, se detectaron señales radiofónicas que lo perturbaban. Esas son las que se apagaron ayer. Aunque por la detección realizada por la CNT, que con un aparato detectó la ubicación de cinco radios en San Isidro y tres más en San Martín, la Fuerza Aérea debió suspender el uso del ILS “hasta hace unos quince días”, una información que no fue entregada a los pasajeros.
Durante el tiempo sin ese servicio los aviones tuvieron suerte: sólo un día, el de la gran tormenta que inundó Belgrano, debieron aterrizar en Ezeiza porque el techo de nubes y niebla era inferior a los sesenta metros. Desde esa altura en adelante ya es imprescindible el uso de ILS.

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