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Por
Pablo Vignone
Desde Interlagos, San Pablo
Todos los años, antes de empezar el campeonato mundial de Fórmula
1, la prensa británica publica hasta el hartazgo notas con David
Coulthard. Y todos los años, el escocés repite la misma
frase: “Este será mi año”. Todos los años,
también, Mika Hakkinen, su coequiper desde hace siete temporadas,
lo condena al ostracismo deportivo ganándole siempre. Hasta ahora,
según parece. La victoria del escocés en el Grand Prix de
Brasil, su décimo triunfo en 107 carreras y ocho años de
F-1, cortó la racha de seis victorias consecutivas del campeón
mundial Michael Schumacher, con el que ha quedado enfrascado en batalla
por el título. El mismo que, con 20 puntos en tres carreras, 19
más que el finlandés, intentará ganar como adalid
de la McLaren, que no vencía desde agosto pasado.
Carreras son carreras, es cierto, y la victoria de Coulthard, absolutamente
merecida y justificada, habría sido una sencilla quimera si la
estrella de la carrera, el colombiano Juan Pablo Montoya, no hubiera sufrido
el infortunio máximo de un corredor: ser chocado de atrás
por un rezagado cuando se viaja, autoritario, en la punta. Williams, la
escuadra del último ganador de las 500 Millas de Indianápolis,
no gana una prueba desde 1997, y saboreaba ya la dulce miel del máximo
podio cuando el Arrows de Jos Verstappen frenó contra la caja y
el motor del coche de Montoya, sacándolo de la carrera. El colombiano
había fabricado una de las dos maniobras más excelsas del
Grand Prix, robándole el liderazgo a Schumacher en la segunda vuelta,
utilizando una táctica propia de IndyCar –apoyando las ruedas
y llevándolo hacia el borde de la pista, agresivo pero lícito–
y manejando con perfección absoluta. “Fue un episodio normal
de las carreras” admitió Schumacher. “Podría haber
sido el día más feliz de mi vida –dijo más tarde
el colombiano– y terminó siendo uno muy malo.” Verstappen
fue multado en 15 mil dólares...
Curiosamente, la segunda gran maniobra de una carrera que tuvo múltiples
cambios de escena, también tuvo como víctima a Schumacher.
Coulthard se aprovechó de un rezagado, el brasileño Tarso
Marques, para robarle la punta en la primera curva al alemán, a
quien no le quedó más remedio que doblar por afuera. La
maniobra fue magnífica y Schumacher lo reconoció. “Igual
me habría pasado más tarde” dijo.
¿Por qué las Ferrari no anduvieron tan bien? Fue muy llamativo
que bajo la lluvia, el McLaren caminara mucho mejor, cuando en Malasia,
en la carrera anterior, y bajo un diluvio, Schumacher sacaba de a cuatro
segundos de ventaja por vuelta. ¿Es que acaso no pudieron usar
el sistema de control legal de tracción? En la grilla de largada
trabajaron intensamente con la electrónica del auto del campeón
del mundo... Mucho peor le fue a Barrichello: el motor de su Ferrari se
paró por falta de presión de nafta cuando iba para la largada;
tuvo que subirse apurado al muletto y en la segunda vuelta fue tocado
por Ralf Schumacher, un incidente por el cual ambos pilotos fueron amonestados.
Con esta victoria, Coulthard quedó a sólo seis puntos de
Schumacher en la lucha por el torneo. El escocés manejó
muy bien bajo el agua, usando un nuevo alerón delantero copiado
de la Ferrari, y seguro que íntimamente festejó el infortunio
de su compañero Hakkinen, quien en la partida largó el embrague
antes de tiempo, al adelantarse claramente, y provocó la detención
abrupta del motor. No llegó a correr un metro, y tendría
que remontar con esfuerzo la desventaja (25 puntos menos que Schumi, 19
menos que Coulthard) si quiere ganar su tercer campeonato. “Cuidado,
que a partir de Barcelona, cuando el control de tracción sea perfectamente
legal, los coches van a ser muy distintos” alerta Carlos Funes, el
argentino que vive en Brasil y fue comisario técnico de la carrera,
el mismo que había avisado que “Interlagos es la pista de
McLaren”.
Por eso no es conveniente hacer pronóstico anticipados. Pero este
campeonato, con Coulthard en lugar de Hakkinen y Montoya al acecho, promete.
LA
CONFESION DEL GANADOR TRAS EL PODIO
“No
esperaba ganar la carrera”
Por
P.V.
Desde Interlagos, San Pablo
Alegrías melodramáticas de un lado, tristezas y susurros
del otro. Mientras el diluvio paulista transforma en una ciénaga
lo que a la mañana era un autódromo, el paddock se apura
para seguir camino a Imola. Y se develan gratitudes y lamentos.
 “Cuando
empezás quinto una carrera, no esperás ganar .-aceptó
David Coulthard– pero sabíamos que iba a llover y acomodamos
el auto, aunque no andara tan bien en el piso seco. Es mi revancha, después
de la desclasificación del año pasado”. Mika Hakkinen
no encontraba explicación: “Todavía no sé lo
que pasó...” ¿O es que sabía pero no quería
admitirlo?
Michael Schumacher estaba “un poquito decepcionado” con el segundo
puesto, pero Rubinho Barrichello no podía con su frustración.
“No fue mi día de suerte. Ralf frenó delante mío
y no pude evitar chocarlo, estas cosas pasan en las carreras”, se
quejó. Patrick Head, el director técnico de Williams, comparó
el choque que sacó a Montoya con uno cualquiera en la calle. “Se
sabe que la responsabilidad es del que viene atrás, si lo choca
tiene que pagar el arreglo”. ¿Hubiera dicho lo mismo si el
colombiano lo sacaba de pista a Schumacher viniendo de atrás...?.
Según Verstappen, “Montoya frenó muy pronto. Lo lamento,
pero no pude impedirlo”.
Peter Sauber, el ex-patrón de Norberto Fontana, deliraba tras el
podio conseguido por Nick Heidfeld. “Paró una sola vez y acertó
con las gomas intermedias para la lluvia; cuando la pista se secó
un poco, consiguió este resultado fantástico”, decía
el calvo suizo, mientras se sacaba millones de fotos con sus mecánicos.
Desde 1997 que Sauber no lograba un podio. Tarso Marques, el brasileño
de la Minardi, fue el único local en terminar la carrera. Llegó
noveno, y fue recibido en su box con una rociada de champán. “Para
nosotros, es una tarde extraordinaria” dijo Paul Stoddart, el dueño
del equipo, que relegó a Giancarlo Minardi a una función
casi decorativa...
60
MILLONES DE PRESUPUESTO
Para
seguir, Prost junta las chirolas
Por
P.V.
Desde Interlagos
“Cada vez hay más dinero, más gente involucrada, y
el Campeonato del Mundo se disputa más fuera de la pista que dentro
de ella. No comparto esa manera de hacer las cosas.” La visión
que Alain Prost destila sobre el mundo disparatadamente comercializado
de la Fórmula 1 no se compadece con la realidad de su team, el
Prost Grand Prix, que luchando para sobrevivir se ha entregado a las más
descarnadas operaciones, como está sucediendo con el resto de los
equipos a los que tácitamente critica con su visión.
Cuando un entrepreneur como Eddie Jordan, dueño de la escudería
homónima, asegura que hay que buscar “nuevas oportunidades
de marketing” en lugar de hablar de resultados, ya que, según
él, ya no le queda “lugar libre en el auto para nuevos sponsors”,
a Prost se le erizan los cabellos. Pero el presupuesto de Jordan para
esta temporada es tres veces más grande que el del equipo francés,
y bregando por mantenerse a flote, el extetracampeón mundial de
F-1 descubrió que en la pista de los negocios, su talento patina:
por eso le vendió el brazo marketinero de su compañía
a la UFA Sports, la unidad de marketing de la cadena televisiva RTL.
Aquejado por los problemas económicos, enfrentado con la prensa
francesa que le criticó duramente no haber conformado un equipo
“tout francais”, Prost estuvo a punto de vender su equipo varias
veces durante el 2000. Para este año, el panorama no mejoró:
con los malísimos resultados de la temporada pasada –ningún
punto, última entre 11 escuderías– se fueron patrocinantes
como Gauloises (el sponsor principal que aportaba 20 millones de dólares),
Agfa, Yahoo! y Play Station, y Peugeot dejó de darle motores; 56
impulsores habían explotado durante el campeonato pasado. Prost
se encontró sin dinero, sin amigos y sin motores: Mercedes y Renault
desdeñaron su súplica y Ferrari aceptaba sólo si
el francés depositaba una garantía bancaria de 26 millones,
el total de la cuenta. Jaqueado, Prost consiguió el dinero vendiendo
el 40 por ciento del team a la familia Diniz, propietaria de la cadena
de supermercados Pao de Açucar, la más grande de Brasil;
Pedro Diniz, piloto de F-1 hasta el 2000, se hizo cargo de ese porcentaje.
Pero Prost no es dueño del 60 por ciento restante sino del 40;
un 10 por ciento le pertenece a LVMH, el consorcio dueño de la
afamada marca de moda Louis Vuitton, y el 10 por ciento remanente fue
vendido a UFA Sports, en una operación no del todo favorable para
sus intereses. El acuerdo se hizo sobre la base de 80 millones de dólares,
a pagar en diez años, para que UFA consiga sponsors para el team,
quedándose con un 15 por ciento de comisión. Un negocio
dudoso, considerando que equipos como Williams, McLaren o Jordan ya crearon
sus propias divisiones de caza de sponsors: en el caso de la Tag McLaren
Marketing Services, esa empresa deja, por sí misma, una ganancia
anual de 15 millones de dólares.
Los alemanes prometieron dos grandes patrocinantes, pero hasta el momento
sólo lograron el concurso de Acer, el emporio taiwanés de
la computación, que aporta sólo 12 millones de dólares,
tres veces menos que el dinero que fluye de Compaq, su rival, a las arcas
de Williams, pero que alcanzó para que Prost rebautizara a los
motores Ferrari modelo 2000 con el nombre de la compañía:
por eso los AP04 de Alesi y Mazzacane usan motores Acer... UFA está
tratando de cerrar ahora el regreso de Camel a la F-1.
En el caos financiero que atravesó Prost, la llegada de PSN fue
providencial. Los 9 millones que aportó la cadena latinoamericana
de cable, propiedad del grupo inversor texano de Tom Hicks, fue bienvenida
por el francés, independientemente de que llegara con Gastón
Mazzacane bajo el brazo. Aquí en Interlagos estuvieron el presidente
de PSN, Jacques Kremer, su gerente de marketing, y el representante de
Hicks para América latina, César Báez. El dinero
de PSN, sumado al que aportan los Diniz, Michelin (5 millones), la empresa
de servicios gala Sodexho (1,5 millones) y el dinero de la TV (otros cinco
millones), redondean los 60 millones queProst puede gastar esta temporada,
apenas el 3,5 por ciento de lo que la Fórmula 1 moverá este
año, solo en presupuestos de los 11 equipos participantes: unos
1740 millones.
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