Página/12

Después de haber aplicado ajuste semejantes a los que plantea el Plan Director de Aerolíneas Argentinas, y presionada por un aumento de costos tanto como por su deuda, LAPA solicitó ayer a la Justicia su convocatoria de acreedores. Entre ellos está Eduardo Eurnekian, presidente de Aeropuertos Argentina 2000 e interesado en consolidar su negocio con el dominio de las compañías que hoy son sus clientes. Los trastabilleos de las dos principales aerolíneas del país dan más sustento a la idea que viene acariciando el empresario, de reunir bajo su puño a las tres principales compañías del país (AA, LAPA y SW). La aguda crisis del mercado aéreo, en particular el de cabotaje, y la incertidumbre acerca del insostenible pasivo de Aerolíneas estarían postergando el plan.
Eurnekian, principal accionista de AA2000, tiene un tercio de Southern Winds. Si lograra sumarle LAPA y Aerolíneas, además de operar las principales estaciones aéreas del país, dominaría alrededor del 70 por ciento del transporte de pasajeros, rubro que puede recuperar rápidamente su prosperidad, apenas la economía resucite y si el gobierno sostiene su proyecto de impulsar el turismo como una de las actividades prioritarias.
Pero el afán del principal accionista de AA2000 –cuyos ingresos provienen de cobrar tasas a las aerolíneas y pasajeros– se limita, en todo caso, a lograr una participación societaria que le de acceso al management de las empresas, canjeando, cuando sea posible, sus acreencias por acciones. Es decir, sin desembolsar dinero fresco o desembolsando el menor monto posible. Entonces, quedaría bien posicionado para inducir un ajuste en las aerolíneas, con el fin de que achiquen su oferta a la demanda real de pasajes y, con las cuentas ordenadas, estén en mejores condiciones de atender sus obligaciones con AA2000.
Aerolíneas debe tasas por 25 millones al concesionario de los aeropuertos. Según éste, Lapa le adeuda otros 5 millones, monto que en el mercado sugieren mucho mayor. Eurnekian hizo gestiones para ingresar a Aerolíneas, aunque la indefinición acerca de qué hará la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales con el pasivo de 900 millones de dólares, entre otros puntos irresueltos, dejó la gestión en stand by.
También tuvo conversaciones con Gustavo Andrés Deusch, propietario de Lapa, quien le habría ofrecido la compañía en más de una ocasión, pero, según AA2000, a condición de comprarla en bloque y no de canjear sus acreencias por acciones. En esos términos, la operación también quedó en suspenso, ya que para el adjudicatario de las estaciones aéreas la apuesta es sólo una integración parcial. “Eurnekian no aspira a tener una posición monopólica en el mercado. Su idea, en todo, caso, es evitar la caída de las aerolíneas para preservar su propio negocio”, es la explicación que ofrecen en su propio consorcio.
En estos días, la explotación de las empresas aéreas como la del propio operador de los aeropuertos se está resintiendo considerablemente. A partir del conflicto desatado por el despido de casi 500 trabajadores en dos tandas, Aerolíneas Argentinas recortó a la mitad su diagrama de vuelos, que tienen un paupérrimo nivel de ocupación, cercano al 20 por ciento. Lapa no corre una suerte muy diferente, a pesar de que en los últimos días gozó la derivación de pasajeros de Aerolíneas.
Pero a este deterioro de coyuntura se suman otros problemas comunes. Tanto Aerolíneas como Lapa padecen el derrumbe del mercado de cabotaje, que sólo el año pasado habría provocado pérdidas al conjunto de compañías por 200 millones de dólares. También fueron víctimas de un incremento en las tasas aeroportuarias (por uso de mostrador AA2000 habría ajustado hasta un 200 por ciento) y del encarecimiento del combustible, que representa una porción muy importante de sus costos. Para colmo de males, Repsol YPF cambió las normas de aprovisionamiento, restringiendo el abastecimiento en Buenos Aires, donde la nafta especial que utilizan las aeronaves es un 19 por ciento más barata que en el interior. Las tarifas, producto de la competencia fomentada por la desregulación, descendieron a niveles que los empresarios del sector consideran “predatorios”, debilitando aún más un negocio donde la oferta está sobredimensionada. Con suerte, en los últimos meses el nivel promedio de ocupación de las aeronaves rozó el 50 por ciento.
Pero la respuesta de Lapa a esta coyuntura adversa, fue más rápida que la de Aerolíneas y, casualmente, está a tono con lo que postula la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales en su discutido plan director. La empresa de Deusch ajustó su grilla de personal expulsando a un centenar de empleados y flexibilizó las condiciones del resto, que, en general, trabaja más días y horas que los de la línea de bandera. A tono con esta política restrictiva, también canceló órdenes para tomar en leasing varias aeronaves y devolvió otras, amén de la que le incautó un acreedor.
Lapa tuvo algunos reflejos, intentando aprovechar la debacle de Aerolíneas, su principal competidora. Con el objetivo de reposicionarse, aumentando su participación en el mercado, Deusch habría hecho un último esfuerzo en el verano de inyectarle algunos millones para mejorar la operatividad de la compañía. Pero no fue suficiente. El acuerdo que hace pocos meses suscribieron todas las aerolíneas para subir las tarifas, se transformó en un golpe comercial casi tan duro como el que le propinó su desgraciado accidente de 1999: ante precios semejantes, muchos pasajeros optaron por viajar en otra empresa.
El pedido de convocatoria de Lapa también perturbó el ánimo de más de un funcionario. La Fuerza Aérea es acreedora de las tasas que cobra por controlar el espacio aéreo, deuda que deberá exigir en Tribunales. El secretario de Transporte, Jorge Kogan, también se puso nervioso: en algún momento la imaginó como eventual heredera de Aerolíneas, si la línea de bandera dejara, eventualmente, de operar.
A menos que se produzca una reactivación tan espectacular como improbable, no parece haber en el mercado lugar para que ambas empresas coexistan, menos en situación floreciente. En este contexto, la idea de integrarlas bajo un gerenciamiento común, no parece descabellada. Según habría bosquejado Eurnekian en un borrador, las frecuencias de Southerwind y Lapa podrían sintetizarse junto a las de Austral para atender el mercado doméstico, mientras que Aerolíneas sería privilegiada para los viajes al exterior.
Pero también este proyecto quedaría huérfano de sustento si el gobierno no garantiza por más tiempo que los cielos estarán cerrados a la peligrosa competencia de las aerolíneas norteamericanas. Eurnekian conoce este peligro, que ya analizó más de una vez con el gobierno.

La empresa de Gustavo Deutsch solicitó su concurso de acreedores por una deuda que, se estima, alcanza a 100 millones de pesos. Ni la crisis de Aerolíneas la salvó.

LAPA buscó un respiro con
la convocatoria. El mercado está sobreofertado en un 100 por ciento.

Por Raúl Dellatorre

La empresa Líneas Aéreas Privadas Argentinas, que preside Gustavo Deutsch, solicitó la apertura de concurso preventivo de acreedores al no poder afrontar los vencimientos de una deuda acumulada que, según fuentes privadas, ascendería a alrededor de 100 millones de pesos. Los principales acreedores de la empresa son las propietarias de los aviones que LAPA explota a través de operaciones de leasing, las petroleras Repsol YPF, Shell y Esso por el combustible utilizado en los vuelos, Aeropuertos Argentina 2000 por derechos de uso de aeroestaciones y la Fuerza Aérea. Los problemas de liquidez de la empresa se originan en un mercado sobreofertado, en el que la participación de LAPA tuvo fuertes oscilaciones en los últimos años, desde una agresiva política de bajas de tarifas en un momento a la necesidad de remontar su prestigio tras el accidente del 31 de agosto de 1999 en el Aeroparque Jorge Newbery, que le costó la vida a 67 personas. En un comunicado de prensa, LAPA aseguró que la decisión de solicitar su concurso “apunta a facilitar una reestructuración de la compañía que asegure su proyección en el mercado aerocomercial”, es decir, asegurar su continuidad.
“Mientras el Estado español, a través de la SEPI, financia los continuos y abultados desequilibrios de Aerolíneas Argentinas, LAPA enfrenta, como todas las empresas argentinas, grandes dificultades para obtener crédito”, denunció la empresa en su comunicado. Durante el último año, el mercado doméstico se retrajo en un cinco por ciento, tendencia que se acentuó durante el primer trimestre del año, con una disminución del 15 por ciento en los pasajeros transportados con relación al año pasado.
Mientras Aerolíneas y Austral concentraban aproximadamente el 50 por ciento del mercado hasta el año pasado, LAPA tenía una participación del 28 por ciento. No obstante, seguía registrando pérdidas operativas del orden de los dos a cinco millones de pesos mensuales, según distintas fuentes. La carga impositiva, el aumento del precio de los combustibles en los últimos dos años y la presión de la sobreoferta en el precio del pasaje resultaron factores que agravaron la situación. La crisis de Aerolíneas le permitió a LAPA, en los últimos quince días, saltar a una participación del 54 por ciento del mercado. Aun así, en circunstancias favorables “pero absolutamente anormales”, viene operando con apenas un 70 por ciento de nivel de ocupación de asientos.
A partir de una agresiva estrategia basada en bajas tarifas, LAPA alcanzó en 1998 una participación del 33 por ciento en ventas de pasajes de cabotaje. Pero el accidente de agosto de 1999 cortó la trayectoria ascendente y sus ventas cayeron a la mitad. Lentamente fue revirtiendo la situación, intentando con distinta suerte alianzas para operar en vuelos a Estados Unidos (con Delta Airlines) y para compartir servicios terrestres en destinos locales (con Dinar). Pero la crisis del mercado le jugó en contra y no volvió a salir del rojo operativo.
La convocatoria de acreedores fue concebida como “un escudo judicial” para evitar la quiebra y, a la vez, darle un respiro a la compañía para poder seguir adelante. “LAPA cuenta ya con el respaldo de importantes acreedores y confía en obtener el apoyo de los restantes, para encarar su reestructuración y proyectar sus actividades”, afirma el comunicado de la empresa distribuido ayer. Una de las claves a la que apuesta la empresa para encontrar una salida es un plan de competitividad para el sector aerocomercial propuesto por el Ministerio de Economía. La traducción del mismo es una baja de impuestos y de aportes patronales. Otra clave es un recorte en los costos que incluye suspensión de planes de inversión, reducción de personal y, probablemente, abandono de rutas. Parte de este plan de ajuste ya está en ejecución.
“La medida concursal en nada afecta el pago de las indemnizaciones por el lamentable accidente que sufriera un avión de la compañía el 31 deagosto de 1999”, señala la empresa en su comunicado. “LAPA ha logrado acuerdos con el 70 por ciento de los damnificados”, asegura, “y teniendo en cuenta las negociaciones en curso, dicho porcentaje excederá, en breve, el 90 por ciento de los casos”.
Con 2,1 millones de pasajeros transportados en el 2000, una flota de 16 aviones, 26 destinos de cabotaje, 2 regionales y una ruta internacional (a Atlanta, Estados Unidos), y 1370 empleados (otros 80 fueron despedidos en abril), LAPA tuvo varios interesados en adquirirla en los últimos tiempos. Eduardo Eurnekian, la brasileña TAM, Delta Airlines y Dinar fueron mencionados en distintas oportunidades como potenciales compradores de la compañía de Andy Deutsch y Francisco de Narváez. Deutsch, empresario de origen textil, luego dueño de una cadena de supermercados, creyó acariciar su sueño de ser propietario de una compañía aérea internacional cuando veía crecer su participación en el mercado local y concretaba la apertura de una ruta a Atlanta. Hoy, en cambio, lucha por no perder su compañía.